f1的赛车是怎么把发动机动力传到后轮上? 在看比赛时没发现有传动轴之类的东西.好象都是悬挂?
因为F1赛车是引擎后轮驱动
以下是法拉利F2007的车辆介绍,应该对你了解车的结构有点帮助吧!
法拉利的新车,通过查看技术参数就可以发现的变化是,轴距大幅增加了,而这背后,隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米,新车F2007达到了3135毫米,增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下,似乎让人费解。
对此,法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道:“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反,这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”
但科斯塔的话,或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点,我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间,普利司通方面已公开承认,与上赛季相比,新轮胎结构明显更弱了;不论是前胎还是后胎,都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素,这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。
回到法拉利的新车,车队在新车发布会上表示,F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距,将对赛车的重量分配带来主要冲击,必然造成赛车的重量后移,显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢?这又牵涉到另一个因素,新的撞击测试规则。
FIA在本赛季,引入了更加严格的车尾撞击测试,造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为,夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力,比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们,即便是后轴的负荷增加,但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力,以防止后轮出现滑动,同样能缓解后胎的负荷。换言之,加长轴距带来的负面效应,是可以通过空气动力学来克服的。
至此我们可以发现,法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学,而不是如何去适应轮胎。当然,这也是很自然的,因为法拉利凭借与普利司通多年的合作,早已知道日本轮胎的秉性,即便是新胎发生了巨大的变化,法拉利也不会落在他人之后。
从本质上讲,F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别,都源自于设法提高通向尾部的气流,以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定,新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力,其形状也进行了严格规定,而正是因为强制规定的外形,阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制,唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。
而加长的轴距,将起到推动作用,同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置,这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区,加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外,更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征,大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度,引导更多的气流从两轮之间流过,而不是让其从轮胎两侧散失,成生更多的阻力。
关于车尾横梁翼需要特别说明的是, 老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来,这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构,因此大多数其他车队的设计师都认为,这样的设计将不再具备优势。不过很显然,法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。
在空气动力学方面,F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计,这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大,本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车,到本文截稿为止,F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置),只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗,另外,值得关注的是,新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。
法拉利在新车发布期间已明确表示,当前的车身套间是临时的,前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本,会被换上新的。另外,实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片,以将更多的气流向车尾输导。
二,零龙骨前悬挂 强化的单体壳
为了提高空气动力学效率,法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计,改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是,F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上,而是像退化的双龙骨一样,通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。
这使得该区域的单体壳得到了加强,至于是否增加重量法拉利并未透露,但有一点可以肯定的是,会对悬挂几何结构的调节,带来了一定的限制。前文中提到,新车的轴距增加了,因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度,对单体壳进行强化成为必须,赛车的质量因此增加。
关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄,被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案,接近水平放置。根据空气动力学设计的要求,侧箱的气流入口越小越好,当然,这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合,但它同时又带来了另一个问题,如何维持其散热能力?在技术水平未取得突破性进展的情况下,既要缩小进气口尺寸,又要保持热交换能力不变,唯一的办法是增加散热器自身的尺寸,因此,F2007的散热器更大更重了。
提到质量,还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认,单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试,新车的重量就增加接近十公斤,如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此,F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。
当然,新规则带来的大约10公斤的质量,对于所有车队都是平等的,同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上,必须取得进一步的发展。而车尾,FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值,还规定了空间要求,所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。
在底盘方面,要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构,即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是:旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来,法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。
言归正传,虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构,但改进工作会接踵而至。目前,一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现,软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快,这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。
除了应急方案,法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中,计划在季中推出,具体时间未定。
三, 引入无缝变速箱 优化引擎性能
从F2007开始,法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部,只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡,节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间,科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。
2006年4月17日,法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统,但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统;它同时拥有极高的可靠性,但是系统太复杂了,不利于维护保养,又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的,但这同时会伴随着一些风险,因此我们仍需要进行大量的测试,将风险降至最低。”
根据布朗在公众场合的口吻,他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势,但是它并不像人们想象的那么大。”
和旧变速箱一样,新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形,以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。
引擎方面,法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物,但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限:98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示,从提交引擎开始,改进工作便一直在进行,尽管是非常小的改动,但是效果很显著。当然,法拉利也需要对电子系统进行重新调整,以满足19000转/分的转速限制。
“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进,加上我们还减轻了一些部件的质量,使得引擎的扭矩输出曲线增强,并提高了可靠性。当然,我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油,同时会改进气箱,并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道。
中置引擎,可以达到前后42:58的完美操控比例,也可以服务于空气动力学。至于你说的传动轴,我以前看一篇文章就明白了,因为引擎就在车手身后,引擎之后,就是车轮了,根本就省却了传动轴!引擎动力从链条带动就到了轮胎,根本就不用传动轴,这样就可以减少动力损耗本回答被提问者采纳
再加上这些都是机密级的设计 让你都看见了不是谁都可以模仿了