如题所述
一间平房，住两个人舒适，住三个人热闹，住上四个五个六个人就太挤了，必须得有人另起炉灶。
道理一样。建成通车30多年后，经过电气化改造，成昆铁路运能不止翻了一番。然而，成昆铁路沿线经济社会飞速发展，铁路运能与实际需要的差距，一年大过一年。
修建成昆铁路复线势在必行：2012年川滇两省GDP总量达34160亿元，根据预测，峨眉至米易段2025年、2035年，每日各需客车40对、55对。实际情况却是，成昆线通过能力利用率已然饱和，2012年，峨米段仅有12对客车。
复，又也。成昆铁路复线不是覆盖、代替既有线，而是在保留单线建设的成昆铁路的同时，以大致相同的走向，以全新的理念、技术和标准，再造一条沟通川滇的双线铁路。
成都到昆明，运行时间从19个小时缩短至7个多小时。首发列车上，中铁二院成昆铁路复线总设计师王维，心中的激动，可以装几节车厢。
2005年启动广通至昆明段勘查，王维就已经走马成昆。四年后，峨眉至广通段启动，他又策马北上，赓续前程。17年光阴，说长，如全长865公里的新线，每寸铁轨下都有一段记忆可堪读写；说短，如车窗外的“越西站”一闪而过。
越西站以南是小相岭隧道，以北是吉新隧道。前者21.775公里，后者17.6公里，是“新成昆”110座隧道里的冠亚双雄。
王维感慨万端，倒不是因为隧道深长。
至少不全是。
一马平川的路，八千里、一万里也未必让人觉出漫长。倘若荆棘载途、羊肠九曲，却是关山难越，举步维艰。
成昆铁路难，难在北段。因为与“老成昆”相伴相随、若即若离，“新成昆”也要与横断山贴身肉搏，也要向“地质博物馆”发起挑战。
“博物馆”的“核心区”，非峨眉到米易一段莫属。两地中点，正是小县越西。
猛虎挡道万丈山。成昆线上最难啃的骨头在此，最后通车的一公里在此。
成昆铁路复线亦如是。
化整为零，成昆铁路复线分五段建设。四川境内有三段，分别是成峨段、峨米段、米攀段；云南境内分永广、广昆两段。
时间线非常清晰——
广昆段：2007年10月18日开工建设，2013年4月19日进入铺架阶段，2013年12月27日开通运营；
永广段：2013年12月18日开工，2019年3月全线铺通，2019年10月开通运营；
成峨段：2010年1月16日举行建设动员大会，2013年底实质性开工建设，2017年6月彭山至思蒙段通车，2018年1月8日开通运营；
米攀段：2013年12月27日开工，2020年5月26日开行货运列车，2020年9月19日开行旅客列车。
最后来看全长390公里的峨米段。
2014年12月23日，先期工程开工建设；
2016年4月26日，全段开工建设；
2021年9月15日，峨眉至燕岗开通运营；
2022年1月10日，冕宁至米易段开通运营，复兴号动车组首次开进大凉山；
2022年10月28日，峨冕段完成铺轨；
2022年12月26日，成昆铁路复线全线开通运营。
明摆着的，成昆铁路复线上，最后开工、最迟开通运营、最为耗费工期，都是峨米段。正因有个峨米段，峨米段里有个峨冕段，“成昆复线”里的“复”字，让承担勘测设计任务的中铁二院后来者，比别人的解读，多出一重深意：重返“上甘岭”，再向虎山行！
车窗仿佛变成了磨砂玻璃，车窗外的远山、盆地中的城市和村庄、村庄里建有大棚的土地，躲在了模糊后面。耳畔的声音走失了，奔驰的列车，似乎也慢了下来。先于“复兴号” 钻进小相岭隧道，王维的思绪穿越时空，回到了“虎山行”的长路上、战友们的中间……
道理一样。建成通车30多年后，经过电气化改造，成昆铁路运能不止翻了一番。然而，成昆铁路沿线经济社会飞速发展，铁路运能与实际需要的差距，一年大过一年。
修建成昆铁路复线势在必行：2012年川滇两省GDP总量达34160亿元，根据预测，峨眉至米易段2025年、2035年，每日各需客车40对、55对。实际情况却是，成昆线通过能力利用率已然饱和，2012年，峨米段仅有12对客车。
复，又也。成昆铁路复线不是覆盖、代替既有线，而是在保留单线建设的成昆铁路的同时，以大致相同的走向，以全新的理念、技术和标准，再造一条沟通川滇的双线铁路。
成都到昆明，运行时间从19个小时缩短至7个多小时。首发列车上，中铁二院成昆铁路复线总设计师王维，心中的激动，可以装几节车厢。
2005年启动广通至昆明段勘查，王维就已经走马成昆。四年后，峨眉至广通段启动，他又策马北上，赓续前程。17年光阴，说长，如全长865公里的新线，每寸铁轨下都有一段记忆可堪读写；说短，如车窗外的“越西站”一闪而过。
越西站以南是小相岭隧道，以北是吉新隧道。前者21.775公里，后者17.6公里，是“新成昆”110座隧道里的冠亚双雄。
王维感慨万端，倒不是因为隧道深长。
至少不全是。
一马平川的路，八千里、一万里也未必让人觉出漫长。倘若荆棘载途、羊肠九曲，却是关山难越，举步维艰。
成昆铁路难，难在北段。因为与“老成昆”相伴相随、若即若离，“新成昆”也要与横断山贴身肉搏，也要向“地质博物馆”发起挑战。
“博物馆”的“核心区”，非峨眉到米易一段莫属。两地中点，正是小县越西。
猛虎挡道万丈山。成昆线上最难啃的骨头在此，最后通车的一公里在此。
成昆铁路复线亦如是。
化整为零，成昆铁路复线分五段建设。四川境内有三段，分别是成峨段、峨米段、米攀段；云南境内分永广、广昆两段。
时间线非常清晰——
广昆段：2007年10月18日开工建设，2013年4月19日进入铺架阶段，2013年12月27日开通运营；
永广段：2013年12月18日开工，2019年3月全线铺通，2019年10月开通运营；
成峨段：2010年1月16日举行建设动员大会，2013年底实质性开工建设，2017年6月彭山至思蒙段通车，2018年1月8日开通运营；
米攀段：2013年12月27日开工，2020年5月26日开行货运列车，2020年9月19日开行旅客列车。
最后来看全长390公里的峨米段。
2014年12月23日，先期工程开工建设；
2016年4月26日，全段开工建设；
2021年9月15日，峨眉至燕岗开通运营；
2022年1月10日，冕宁至米易段开通运营，复兴号动车组首次开进大凉山；
2022年10月28日，峨冕段完成铺轨；
2022年12月26日，成昆铁路复线全线开通运营。
明摆着的，成昆铁路复线上，最后开工、最迟开通运营、最为耗费工期，都是峨米段。正因有个峨米段，峨米段里有个峨冕段，“成昆复线”里的“复”字，让承担勘测设计任务的中铁二院后来者，比别人的解读，多出一重深意：重返“上甘岭”，再向虎山行！
车窗仿佛变成了磨砂玻璃，车窗外的远山、盆地中的城市和村庄、村庄里建有大棚的土地，躲在了模糊后面。耳畔的声音走失了，奔驰的列车，似乎也慢了下来。先于“复兴号” 钻进小相岭隧道，王维的思绪穿越时空，回到了“虎山行”的长路上、战友们的中间……
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