南宁至贵阳铁路

贵阳→南宁铁路（最近贵州提出叫贵阳→北海铁路，本文仍称贵南铁路）或黔桂扩能改造（亦称黔桂二线）的走向一直都未能确定，原因是贵州与广西的主张有些相矛盾。广西是力主贵南铁路或黔桂扩能改造的走向按都（匀）金（城江）铁路的走向覆盖桂西北，为了避免与贵州早先提出的贵南铁路走向的矛盾，前期并没有响应贵州的建议，而是先着手规划实施金（城江）南（宁）铁路，获得批准后又提出都（匀）金（城江）铁路的规划。这个规划与我省铁路规划的设想有点距离，这也是造成贵南铁路和黔桂扩能改造贵州段走向至今没有落实的原因之一。

而贵州早期提出的贵南铁路走向：贵阳→惠水→罗甸→广西乐业→百色，应该是贵南铁路的最近抄道，后考虑广西提出的金南铁路已经立项，规划部门考虑贵南铁路往黔桂线方向到广西对接金南铁路。现在面临几个问题：一是如果按贵阳→惠水→罗甸→广西乐业→百色的走向，与早年规划并正在实施的四川隆（昌）百（色）铁路平行且靠得太近，在旁边重复再建一条铁路的可能性较小。二是如将黔桂扩能改造线路调整为贵南铁路又有些绕路，因为黔桂扩能改造线路走向偏东北，客货运主要流向是广东，从这个方向到南宁和广西沿海就有些绕路。三是黔桂扩能改造主要是解决目前黔桂铁路运力饱和及贵广铁路升为客运专线后西南往广东方向的货运问题。

如何解决上述问题，个人提一点不成熟的建议：
1.调整隆百铁路（有分为两段的说法，分别叫隆黄铁路、黄百铁路）的规划。

一是将隆百铁路黄（桶）百（色）段标准提高为国I级双线电气化、客货共运铁路；旅客列车设计行车速度200公里/小时、货车120公里/小时，将贵南铁路纳入其中，增建贵阳→安顺段连接隆百铁路，这段铁路可作为城际铁路，往前延伸既为贵阳→六盘水的城际铁路。到了黄桶后就沿隆百铁路黄（桶）百（色）段原设计走向。200公里/小时的铁路也是高速铁路。这样就解决了贵南铁路的走向取舍难的问题，也符合贵南快速铁路的定位。

二是隆百铁路设计是单线，设计时速120公里，仅相当于90年代的南昆铁路，十年后恐怕又需要进行扩能改造，既有南昆铁路和黔桂铁路改造就是很好的例子，明显不利于西南出海大通道通行效率的提高，

三是这个走向也与广西的铁路规划相吻合。铁道部曾经在昆明召开南昆铁路扩能改造的预可研会议提出，新建南昆Ⅰ级双线电气化铁路，以客为主、客货兼顾的快捷区际干线铁路。旅客列车设计行车速度200公里/小时、货车120公里/小时。贵南铁路如按同一标准建设即可在百色与南昆扩能改造铁路对接，加上即将建成的广西南宁到北海沿海铁路，我省提出的贵阳→南宁→北海铁路就可实现。这也是贵阳到广西沿海的最近通道，可为贵州铁路项目投资节约一大笔钱。

如果能作出以上调整，可以解决贵州省南出口的两条通道取舍难的问题，同时也可避免重复建设问题的出现，还可以利用国家干线铁路顺带形成近期贵阳→安顺的城际铁路，远期贵阳→六盘水的城际铁路，这是一个多赢的选项。

2.黔桂扩能改造走向仍应沿着龙里→贵定→都匀→独山→荔波→广西环江→金城江（河池），这对贵州也是有利的。

一是解决了贵州三大景区之一的荔波没有铁路的尴尬局面（黄果树及西部景区有沪昆、内昆铁路，将来还有隆百铁路；黎从榕景区即将有贵广铁路）。

二是这几年建设的铁路大致都是沿着既有铁路线路走向来布局的，这是因为既有线路沿线城镇较多、人流和物流集中的特点，如黔桂扩能改造贵州境内沿线集中了龙里、贵定、都匀、独山、荔波五个县市和四个省级开发区，是黔中经济聚集带。现在几个地方都提出了同城化的目标，便捷的铁路交通也是支撑同城化的条件之一。如果走向既不靠近中心城市，沿途也没有城镇和工矿企业，一路群山，表面上看多覆盖了一些地方，但实际意义不大，缺少人流、物流的铁路带动作用也不明显。

三是如果该线路到荔波还可路经广西环江，可为广西解决全国唯一的环江毛南族自治县不通火车的问题，有利于调动广西方面的积极性，这也是多赢的结果。

3.另外，不知现在是否还可以对隆百铁路的线路走向作一些调整。分段实施的隆百铁路还没有完全展开施工，能否在安顺市作些微调，把隆百铁路引入安顺市或往东靠近市区一些，把安顺市建成二级铁路枢纽，有利于“贵安新区”建设，同时也是把安顺旅游做大做强的基础条件。如按若干年前制定的规划，把一个铁路十字路口（隆百铁路与沪昆铁路交汇）放在黄桶这样的小站，实在是有些浪费资源。

总之，作些调整，以上僵局是可以打破的，取舍难的问题也就迎刃而解了。以上是个人的一些拙见，一家之言仅供参考。请大家拍砖。

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