如题所述
我们要分清科技的创新和商业模式的“创新”。“共享出行”（ridesharing）的学术定义是： 司机在前往一个既定目的地时，顺路搭另一个乘客。这样可减少路上的汽车数量，少“添堵”，少耗能，少尾气，少排碳。
而“专车”平台公司的服务，大多是ridesourcing，称不上“共享出行”，本质与出租汽车无异。上述各种积极的社会和环境效应也无从谈起。
我们当然可以取其技术创新的精华。借此机会，推动出租汽车行业改革，将出租汽车行业改革为在政府监管下、准入机制透明公开、有充分市场竞争的高效行业。将“互联网+”的技术创新，用于提升出租汽车行业的运行效率和服务质量。同时，将现有“专车”模式中的优良元素建设性地整合入现有的出租汽车行业架构，形成多管齐下的策略，提升整体城市交通系统效率。
迪蒙网约专车系统是由迪蒙自主研发的一款集用户叫车、自动派单、司机接单、行程结算、车辆管理功能于一体的网约专车系统，支持自营专车及汽车金融长尾市场中衍生的专车金融业态，为传统线下租车公司进行“互联网+”转型，实现线上车辆运营业务拓展， 以及新商业模式的扩充提供强大支持。
环保部门也可注入专项资金，用于补贴出租汽车行业，购买节能环保车辆。如果一辆出租汽车一天接客40单，相当于20辆私家车。单纯从补贴环保而言，在短期内，相当于用1块钱做了20块钱的事。对于节能减排和治理雾霾，这不失为一个好的思路，即：整合社会各方资源，形成合力，解决环境问题。
简单提高供应车辆来解决高峰期“打车难”，会增加非高峰期的空载率，加剧高峰期的道路拥堵，带来经济能源环境的浪费。一个多管齐下的策略，可以更有效地运用科技创新，来提升系统层面的效率：
1.合法化、有质量控制的“专车”模式，为愿意多付车资的需求人群提供高质量、安全的服务；
2.监管私家车拼车平台，通过非营利的标准，杜绝私家车用拼车的名义做“黑车”的生意（如有些本来不开车的车主，可能想下班后做“黑车”来赚钱养车，反而增加了交通拥堵）；
3.借鉴国外经验，政策上允许各城市制定高峰期的固定车资溢价（如加价30%），来激励民众错峰出行；
4.督促出租汽车行业用“互联网+”的科技提升效率盘活存量，让出租汽车行业的准入机制透明化，通过服务质量考核，决定公司未来的营运资格。
市场经济中的供求双方是有主体的，是特定的自然人或者是法人，提供消费商品和服务，同时要承担义务和责任。但专车现在的情况其实是畸形的，这点其实就是阿里的特殊之处。他只负责提供平台，从中获得利益，但是，他不直接提供商品和服务，也不承担任何责任。就就和马云所说的“生态环境”理论。生态环境的独到（或者说恶心）之处在于他是不存在责任义务的。
我们传统的经济体，无论是服务还是商品，每个环节都要对上下流负责，出了问题，每一个环节都要责任。这就如你在家具商场中买了张椅子，当你发现有问题时，专卖店已经关门了，但你一样可以找商场理论。但这在“生态环境”理论中却行不通。
就是因为这种特殊的情况，平台（无论是滴滴还是专车），这个最大受益者却对于供求关系可以基本无视。传统的供求关系理论之所以能成立，其理论是建立在理性市场参与者的基础上，而现在却不是了。
反应在专车上，比如你要投诉他，请问找谁？别说你要拨打专车的投诉热线，根本不起作用！出租车就不同，你要投诉他，去交通局或出租车公司，不愿意费力的，只需拨打交通局的投诉电话即可，大多数情况下都会有满意的结果。
如果乘坐专车发生事故，请问是谁负责赔偿？专车公司还是专车司机，不要跟我说专车也有保险，保险公司是绝不对私家车非法运营出险赔偿的！就算你起诉保险公司你也打不赢官司！
