如题所述
两者的区别是站厅是上车的，站台厅是候车的。
站台层是最直接体观车站功能的层面，主要作用是列车停站、乘客候车及上下列车。站台的大小(长度、宽度)取决于远期预测的高峰小时的客流量。在站台层也有设备用房及管理用房，一般不设生活用房。
站台厅：轨道，候车区，卫生间，办公区。站厅里有安检人员、接待人员，管理出入口、处理票务等等。
站厅换乘作用：
站厅换乘为两线(或多线)具有共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅，出站与换乘乘客，都需要经过站厅，再根据相关导向标志出站或到另一个站台继续乘车。
由于出站与换乘客流均向一个方向流动，因而减少了站台上的客流交叉，乘客行进速度快，减少了在站台层的等候时间，避免列车到站时站台过于拥挤，同时又可减少楼梯等垂直移动设施的总数量，相当于增加了站台有效使用面积，对于控制站台宽度有利。
乘客换乘时必须先上再下(或先下再上)，垂直高度大。站台与站厅之间采用自动扶梯连接，可以有效改善换乘条件。这种换乘方式有利于各条线路分期修建。
另外在站厅层，进、出站与换乘客流存在相互交叉干扰，因而需合理设置导向标识，做好客流组织，通过设置栅栏等方式来减少客流交叉。
站厅换乘的典型车站有，北京地铁四惠站、四惠东站、北土城路站，上海莘庄站，人民广场站，台湾捷运台北车站等。
地铁的站厅与站台厅的区别是;
简单来说两者的区别是前者是上车的，后者是候车的。
站厅:售票/检票,安全检查,自动服务设备,乘客服务中心,派出所;
站台厅:轨道,侯车区,卫生间,办公区。
地铁地位：
地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务。莫斯科地铁是世界上最繁忙的地铁之一，800万莫斯科市民平均每天每人要乘一次地铁，地铁担负了该市客运总量的44%。 东京地铁的营运里程和客运量与莫斯科地铁十分接近。 巴黎地铁的日客运量已经超过1000万人次。纽约的地铁营运路线总长居世界第五，日客运总量已达到2000万人次，占该市各种交通工具运量的60%。 香港地铁总长虽然只有43.2公里，但它的日客运量高达220万人次，最高时达到280万人次，如按地铁总长折算，完全可以与上述这些城市地铁相比美。可以想象，如果没有地铁，这些城市的交通状况将会怎样；如果没有地铁，这些城市也就不可能成为那样交通发达的现代化大都市。
功能用途：
1.客运：绝大多数的城市 轨道交通系统都是用来运载市内通勤的 乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常， 城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。
2.货运： 美国的芝加哥曾有用来运载货物的地下铁路； 英国伦敦亦有专门运载邮件的地下铁路。但两条铁路已先後在1959年及2003年停用。
3.人防：在战争（如 第二次世界大战）时，地下铁路亦会被用作工厂或 防空洞。不少国家（如 韩国）的 地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及 国防的需要。
4.避寒：有些地方的地下铁路建筑在地下为的不单是避开地面的繁忙交通及房屋，还有为避免铁路系统受到户外的恶劣天气的破坏，负面教材有莫斯科地铁地面线：4号及L1号线，受到极端寒冷天气的肆虐导致维修费用已经远远高过地下线的建造及维修费用。
5.摆设：城市轨道交通系统亦被用作展示 国家在经济、社会以及技术上高人一等的指标。例如，前苏联的地下铁路系统便以车站装饰华丽出名，而 朝鲜首都 平壤的地下铁路系统亦有堂皇的装饰。
本回答被网友采纳站台层是最直接体观车站功能的层面，主要作用是列车停站、乘客候车及上下列车。站台的大小(长度、宽度)取决于远期预测的高峰小时的客流量。在站台层也有设备用房及管理用房，一般不设生活用房。
站台厅：轨道，候车区，卫生间，办公区。站厅里有安检人员、接待人员，管理出入口、处理票务等等。站厅换乘作用：
站厅换乘为两线(或多线)具有共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅，出站与换乘乘客，都需要经过站厅，再根据相关导向标志出站或到另一个站台继续乘车。
由于出站与换乘客流均向一个方向流动，因而减少了站台上的客流交叉，乘客行进速度快，减少了在站台层的等候时间，避免列车到站时站台过于拥挤，同时又可减少楼梯等垂直移动设施的总数量，相当于增加了站台有效使用面积，对于控制站台宽度有利。
乘客换乘时必须先上再下(或先下再上)，垂直高度大。站台与站厅之间采用自动扶梯连接，可以有效改善换乘条件。这种换乘方式有利于各条线路分期修建。
另外在站厅层，进、出站与换乘客流存在相互交叉干扰，因而需合理设置导向标识，做好客流组织，通过设置栅栏等方式来减少客流交叉。
站厅换乘的典型车站有，北京地铁四惠站、四惠东站、北土城路站，上海莘庄站，人民广场站，台湾捷运台北车站等。
