如题所述
纯电动车单次满电续航能跑多少,才能让用户不再有续航焦虑?如果你以为1000km这个答案是在开玩笑,那不好意思,车企与电池供应商们显然已经当真了。最近,先有极氪汽车交付“千里续航套装”的极氪001车型,又有国轩高科发布全新磷酸锰铁锂电池,两者的关键词都指向了“续航1000km”。那么,目前的纯电动车,是如何从比较常见的500km左右的续航,一路卷破1000km门槛的呢?而在实际应用之中,所谓的“千里续航”能带来多大的效果呢?
“续航破千”是怎么实现的?想要获得更长的纯电续航,无非从开源与节流两个方向来考虑。节流部分值得便是汽车能耗,目前比较主流的做法是通过使用碳化硅材料,来提升系统效率等等。而开源部分,主要指的便是动力电池的容量。恰好,前面聊到的极氪001 千里续航套装就是满足了这两个条件。而在动力电池部分,目前车规级想要做到相对更长的续航,至少也是磷酸锂路线起步,而三元锂还是追求长续航的普遍做法。以极氪001 千里续航套装为例,便是采用的三元锂路线的宁德时代麒麟电池。
宁德时代对于高性能三元锂电池的专注,几乎与另一家专注磷酸锂的比亚迪,构成了新能源车电池发展路线这枚硬币的正反面。但是与之前大家比较熟悉的“811电池”不同,宁德时代麒麟电池并不是在化学层面将单体电池容量继续向前卷,而是通过物理层面的升级,使整个电池包的利用效率变得更高。如果将麒麟电池换一个说法,相信就要明确很多,那便是“无模组电池”。即,将电池包内的隔热、冷却、横纵梁等部分集成化,通过减少“公摊”,在保证电池包整体强度以及安全性的情况下,收获更多布置电池电芯的面积。从而在电池包体积可控的情况下,提升电池容量。比如说,极氪001 千里续航套装版本的电池能量密度,就达到了200Wh/kg(即便特斯拉4680电池大规模落地,能量密度大概也在同一档水平)。
而同样是在物理层面,如果由麒麟电池这类无模组电池技术,叠加车企目前热衷的底盘集成动力电池包技术,其电池容量,还能更上一层楼。至于化学层面也并非是到此为止,还是以宁德时代为例。前不久发布的凝聚态电池,大概率将优化电解液,甚至是正负极材料,从而获得更高的能量密度,以及延长使用寿命和更低自放电率等效果。如果将凝聚态技术的电池电芯,与麒麟电池的无模组技术结合,恐怕所谓“千里续航”都还不是终点。
但以上这些都还是基于三元锂路线,那么价格上相对更亲民一些的磷酸锂,也有希望突破1000km续航吗?这我们就得来参考国轩高科发布全新磷酸锰铁锂电池了。虽然看起来底层逻辑与宁德时代就不一样,但从国轩高科的发布内容来看,恐怕与麒麟电池也有相得益彰的地方。“双面液冷、极简的结构电气设计,结构件重量及线束长度大幅减少,体积成组率达到76%”,以上官方发声的内容其实压根与磷酸锰铁锂没啥关系,倒是与无模组电池的发展方向属于一个路子。由于这款电池预计要到2024年才能量产,所以即便是有关物理层面上的亮点,暂时也只能点到为止。
不过,化学部分的事情虽然国轩高科并没有聊太多,但磷酸锰铁锂路线并非它一家的专属,其发展优势实际也属于明牌状态。磷酸铁锂在循环性能优异,充放电过程中电极结构变化小、稳定性高,以及整体制造成本较低等优势,决定了其在新能源车领域的市场地位。但是相应的,其导电、充放电性能差等劣势,也是不容忽视。所以在超长续航以及超强性能等方面,三元锂电池仍然占据绝对优势地位。而锰的加入,能够在不影响底层结构的前提下,有效提升电芯的理论能量密度。但单纯磷酸锰锂,导电性能极差,所以复合而成的磷酸锰铁锂,能够兼备能量密度大与结构稳定的特点。当然,锰的加入理论上还是会影响动力电池的循环寿命与充放电性能,这也是磷酸锰铁锂电池最终商业化落地需要克服的主要因素之一。从目前的发展趋势和技术特点来看,即便磷酸锰铁锂可以在续航方面与三元锂站在同一级台阶上。但从性能角度来说,三元锂或许仍然将会是相当长一段时间内,中高端新能源车的主流选项。
“续航破千”解决了续航焦虑吗?当然,对于大多数消费者而言,破解续航焦虑的问题,要比收获更好的性能表现等等,还是重要的多。既然,无论是三元锂还是磷酸锂,都在可视范围内,有着将续航提升至1000km以上的能力,那么纯电动车的推广障碍是不是也能就此被突破呢?答案恐怕还是很难。因为仅从超长续航本身来看,就会带来新的价格焦虑。在市场“油电同价”的呼声下,插混(含增程)无疑走的相对更为激进。而纯电动则更多受制于动力电池的成本。还是以极氪001 千里续航套装为例,在性能、配置水平基本一致的情况下,该版本比WE版定价贵了10万多元。即便是针对一款30万元级别的产品,这一价格差距也还是显得比较夸张。
如果你要说,磷酸锰铁锂电池可以满足长续航与低成本的需求。但不容忽视的是,环境温度对于锂电池的影响。即便是复合材料后的磷酸锰铁锂电池,其低温状态下的表现预计也是低于三元锂电池的存在。而续航标定的精准度,本身也是影响消费者对于续航焦虑心态的重要因素。除此之外,重量因素也是又一个重要负担。由于密度因素,磷酸锂相对三元锂,在相同容量的情况下,电池包理论上会更重一些。这对于同样在卷容量的三元锂电池内部,也是如此。极氪001 千里续航套装版本,就比WE版在整备质量方面多出了120kg,几乎等于多承载了2个成年乘客的状态。而车重则会进一步影响能耗,还是这两款车型相比,极氪001 千里续航套装的官方百公里电耗要多出0.2kWh。
更重要的是,即便想要通过携带更多电池来强化续航的办法,似乎也已经用到头了。因为无论是无模组,还是更进一步的底盘电池一体化技术,已经将车身与电池包除了“承重墙”之外,能够想办法的地方都考虑了。即便还有一些边边角角,能够在相同技术路线情况下,大幅度提升电池容量的可能性也在迅速降低。如果继续坚持走长续航,甚至超长续航的路径,来破除里程焦虑心理,那么剩下的办法也只能是改变电池的化学性能。比如前面提到的凝聚态电池、磷酸锰铁锂电池等等。
此外,聚焦补能环节,也是破除里程焦虑的重要路径。毕竟燃油车时代,普遍一箱油也就数百公里的续航。单次补能做到1000km以上,甚至更多,从实用性与性价比角度来说,意义似乎并没有付出的努力那么大。那为什么各方还要在单次续航里程这个问题上继续卷下去呢?首先,从补能技术,比如800V等等的研发与装车,还有诸如充电桩、换电站等基础设施建设,都不可能是一夜之间能够搞定的。它们与电动车的销量甚至是相辅相成,循序渐进的关系。那么在现阶段,带来更多超过1000km续航的纯电产品,对于扭转消费者内心里程焦虑心态,也有着重要意义。即便排除心理因素,我们同样不能忽视整个发展过程中,动力电池领域在物理与化学层面螺旋前进的状态,这些都将成为奠定未来新能源车市场的重要技术基础。
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