如题
动力集中型动车组发展优势更大。
优点
1、维修容易：维修一部机车比多部动车容易。
2、安全：把动力系统放在远离乘客的机车较安全。
3、替换动力方便：倘若机车故障，或是要进入不同电力区间，可以简单替换；而无需把整列动车组更换。
4、装备更新：机车及车车厢可以分别更新而互不影响。有时机车的变旧会比车厢快，有时反过来是车厢较快变旧。
5、效率：当动车组没有工作时会成为浪费掉的宝贵动力装置，机车则可以较容易调整分派。
6、减少客车车厢的噪音：动力产生时会伴随着噪音产生，尤其是（分散）动力的机车，若将动力集中化，可减少客车车厢的噪音，提高乘坐品质。
扩展资料
C1553次列车从长春站缓缓开出，驶向目的地吉林松原站，这标志着动力集中型动车组正式在长白乌快速铁路投入运营。由于列车车体外皮涂装为“国槐绿”，故又被称为“绿巨人”，当天也是“绿巨人”全新动车组首次在东北地区亮相。
时速160公里动力集中型动车组采用流线型外形，是复兴号系列产品的重要组成部分，是普速线路旅客列车的迭代升级产品。该动车组以既有25T型客车为基础，在平面布置、内部装饰、人机界面等方面参照既有CRH动车组进行优化设计，其动力集中在列车头部或列车尾端。
参考资料来源：百度百科——动力集中式列车
参考资料来源：中国新闻网——动力集中型复兴号动车组首次亮相东北地区
温馨提示：答案为网友推荐，仅供参考
第1个回答 2021-05-30
动力集中型动车组发展优势更大。
优点
1、维修容易：维修一部机车比多部动车容易。
2、安全：把动力系统放在远离乘客的机车较安全。
3、替换动力方便：倘若机车故障，或是要进入不同电力区间，可以简单替换；而无需把整列动车组更换。
4、装备更新：机车及车车厢可以分别更新而互不影响。有时机车的变旧会比车厢快，有时反过来是车厢较快变旧。
5、效率：当动车组没有工作时会成为浪费掉的宝贵动力装置，机车则可以较容易调整分派。
6、减少客车车厢的噪音：动力产生时会伴随着噪音产生，尤其是（分散）动力的机车，若将动力集中化，可减少客车车厢的噪音，提高乘坐品质。
动力集中式高速列车主要存在2个弱点：1.同样长度下，动力车占据了一定长度，导致载客量减少。客运列车的最大长度通常由既有大型车站的轨道、站台长度以及信号布置等因素决定，很长时间内是一个确定值，载客量少注定要吃亏。法国近年来的TGV列车依靠双层车体的研发，部分解决了这个问题（虽然车内比较局促），但是在中国，尤其是牵引电器技术高度发达的今天，这条路走不通，动力分散也能做到双层大容量。
2.巨大牵引功率与较低的动轴粘着重量的矛盾。由于钢轨与车轮之间的粘着系数较小，雨雪天更小，而且车速超过80km/h以后唯一有效的增粘方式——撒沙，几乎无用，因此，成功的动力集中列车需要在拖车车体减重方面下足功夫。说到动力集中，通常会举出TGV的例子，但TGV的成功，是难以复制的。2M8T的TGV列车，两个动力车总重约135吨，8节拖车采用铰接转向架和牛逼的轻量化设计，满载后也只有280~290吨，动、拖重量比例几乎是1:2，因此运行表现相当好，国内一台126吨的客运机车如果只牵引4节总重240吨的车辆，那也会跑的风生水起。TGV列车起动牵引力220千牛（22.49吨），对于总重135吨的动力车而言所需的粘着系数仅0.166，比国内一些地铁都低，日常应用毫无问题，而这个牵引力可以使总重仅420吨左右的列车达到接近0.5m/s/s的起动加速度，与多数CRH列车不相上下。因此，法国铁路有资本在高速动力集中方向一直走下去，其它国家尤其是中国学不来。
反观国内的动力集中，由于车辆限界宽，必然采用比TGV更宽的车体，而且采用每车2个转向架的传统布局，轻量化设计水平又不够（最近那个160动力集中拖车其实就是YZ25T小改），拖车重量很难降下去。以最近的160动集和株洲厂自研的200动集为例，160动车重量约80吨，200动车约70吨，8节拖车满载后总重近480吨，重量对比相当与1拖6甚至7，动力性能与TGV的1拖2当然相差甚远。160动车起动牵引力240千牛，起动加速度勉强够着0.4m/s/s，与设计传动比偏低的CRH2持平，但是需要超过0.3的轮轨粘着系数，晴天尚可，雨雪天根本不可能实现，而CRH2所需的粘着系数还不到0.09，无惧雨雪（雨雪天可靠的粘着系数约0.15~0.2）。本回答被网友采纳
优点
1、维修容易：维修一部机车比多部动车容易。
2、安全：把动力系统放在远离乘客的机车较安全。
3、替换动力方便：倘若机车故障，或是要进入不同电力区间，可以简单替换；而无需把整列动车组更换。
4、装备更新：机车及车车厢可以分别更新而互不影响。有时机车的变旧会比车厢快，有时反过来是车厢较快变旧。
5、效率：当动车组没有工作时会成为浪费掉的宝贵动力装置，机车则可以较容易调整分派。
6、减少客车车厢的噪音：动力产生时会伴随着噪音产生，尤其是（分散）动力的机车，若将动力集中化，可减少客车车厢的噪音，提高乘坐品质。
动力集中式高速列车主要存在2个弱点：1.同样长度下，动力车占据了一定长度，导致载客量减少。客运列车的最大长度通常由既有大型车站的轨道、站台长度以及信号布置等因素决定，很长时间内是一个确定值，载客量少注定要吃亏。法国近年来的TGV列车依靠双层车体的研发，部分解决了这个问题（虽然车内比较局促），但是在中国，尤其是牵引电器技术高度发达的今天，这条路走不通，动力分散也能做到双层大容量。
2.巨大牵引功率与较低的动轴粘着重量的矛盾。由于钢轨与车轮之间的粘着系数较小，雨雪天更小，而且车速超过80km/h以后唯一有效的增粘方式——撒沙，几乎无用，因此，成功的动力集中列车需要在拖车车体减重方面下足功夫。说到动力集中，通常会举出TGV的例子，但TGV的成功，是难以复制的。2M8T的TGV列车，两个动力车总重约135吨，8节拖车采用铰接转向架和牛逼的轻量化设计，满载后也只有280~290吨，动、拖重量比例几乎是1:2，因此运行表现相当好，国内一台126吨的客运机车如果只牵引4节总重240吨的车辆，那也会跑的风生水起。TGV列车起动牵引力220千牛（22.49吨），对于总重135吨的动力车而言所需的粘着系数仅0.166，比国内一些地铁都低，日常应用毫无问题，而这个牵引力可以使总重仅420吨左右的列车达到接近0.5m/s/s的起动加速度，与多数CRH列车不相上下。因此，法国铁路有资本在高速动力集中方向一直走下去，其它国家尤其是中国学不来。
反观国内的动力集中，由于车辆限界宽，必然采用比TGV更宽的车体，而且采用每车2个转向架的传统布局，轻量化设计水平又不够（最近那个160动力集中拖车其实就是YZ25T小改），拖车重量很难降下去。以最近的160动集和株洲厂自研的200动集为例，160动车重量约80吨，200动车约70吨，8节拖车满载后总重近480吨，重量对比相当与1拖6甚至7，动力性能与TGV的1拖2当然相差甚远。160动车起动牵引力240千牛，起动加速度勉强够着0.4m/s/s，与设计传动比偏低的CRH2持平，但是需要超过0.3的轮轨粘着系数，晴天尚可，雨雪天根本不可能实现，而CRH2所需的粘着系数还不到0.09，无惧雨雪（雨雪天可靠的粘着系数约0.15~0.2）。本回答被网友采纳
第2个回答 2021-05-30
对于动力分散型的动车组和集中型的动车组，如果按发展优势比较的话，动力分散型动车组的优势会更大一些。
1、维修容易：维修一部机车比多部动车容易。
2、安全：把动力系统放在远离乘客的机车较安全。
3、替换动力方便：倘若机车故障，或是要进入不同电力区间，可以简单替换；而无需把整列动车组更换。
4、装备更新：机车及车车厢可以分别更新而互不影响。有时机车的变旧会比车厢快，有时反过来是车厢较快变旧。
5、效率：当动车组没有工作时会成为浪费掉的宝贵动力装置，机车则可以较容易调整分派。
6、减少客车车厢的噪音：动力产生时会伴随着噪音产生，尤其是（分散）动力的机车，若将动力集中化，可减少客车车厢的噪音，提高乘坐品质。
扩展资料
C1553次列车从长春站缓缓开出，驶向目的地吉林松原站，这标志着动力集中型动车组正式在长白乌快速铁路投入运营。由于列车车体外皮涂装为“国槐绿”，故又被称为“绿巨人”，当天也是“绿巨人”全新动车组首次在东北地区亮相。
时速160公里动力集中型动车组采用流线型外形，是复兴号系列产品的重要组成部分，是普速线路旅客列车的迭代升级产品。该动车组以既有25T型客车为基础，在平面布置、内部装饰、人机界面等方面参照既有CRH动车组进行优化设计，其动力集中在列车头部或列车尾端。
1、维修容易：维修一部机车比多部动车容易。
2、安全：把动力系统放在远离乘客的机车较安全。
3、替换动力方便：倘若机车故障，或是要进入不同电力区间，可以简单替换；而无需把整列动车组更换。
4、装备更新：机车及车车厢可以分别更新而互不影响。有时机车的变旧会比车厢快，有时反过来是车厢较快变旧。
5、效率：当动车组没有工作时会成为浪费掉的宝贵动力装置，机车则可以较容易调整分派。
6、减少客车车厢的噪音：动力产生时会伴随着噪音产生，尤其是（分散）动力的机车，若将动力集中化，可减少客车车厢的噪音，提高乘坐品质。
扩展资料
C1553次列车从长春站缓缓开出，驶向目的地吉林松原站，这标志着动力集中型动车组正式在长白乌快速铁路投入运营。由于列车车体外皮涂装为“国槐绿”，故又被称为“绿巨人”，当天也是“绿巨人”全新动车组首次在东北地区亮相。
时速160公里动力集中型动车组采用流线型外形，是复兴号系列产品的重要组成部分，是普速线路旅客列车的迭代升级产品。该动车组以既有25T型客车为基础，在平面布置、内部装饰、人机界面等方面参照既有CRH动车组进行优化设计，其动力集中在列车头部或列车尾端。
第3个回答 推荐于2019-02-10
目前铁道部推荐的是动力分散
尤其是对于300km/h以上的高速列车来说，动力分散车对于粘着系数的利用较低，空转较少，总功率也能做的比较大
但在200-300之间，动力集中不会比动力分散差，而且动力集中的价格相对要低一点，旅客的乘坐舒适度也要比动力分散要好一些本回答被网友采纳
尤其是对于300km/h以上的高速列车来说，动力分散车对于粘着系数的利用较低，空转较少，总功率也能做的比较大
但在200-300之间，动力集中不会比动力分散差，而且动力集中的价格相对要低一点，旅客的乘坐舒适度也要比动力分散要好一些本回答被网友采纳
第4个回答 2021-05-30
动力集中式高速列车主要存在2个弱点：1.同样长度下，动力车占据了一定长度，导致载客量减少。客运列车的最大长度通常由既有大型车站的轨道、站台长度以及信号布置等因素决定，很长时间内是一个确定值，载客量少注定要吃亏。法国近年来的TGV列车依靠双层车体的研发，部分解决了这个问题（虽然车内比较局促），但是在中国，尤其是牵引电器技术高度发达的今天，这条路走不通，动力分散也能做到双层大容量。
2.巨大牵引功率与较低的动轴粘着重量的矛盾。由于钢轨与车轮之间的粘着系数较小，雨雪天更小，而且车速超过80km/h以后唯一有效的增粘方式——撒沙，几乎无用，因此，成功的动力集中列车需要在拖车车体减重方面下足功夫。说到动力集中，通常会举出TGV的例子，但TGV的成功，是难以复制的。2M8T的TGV列车，两个动力车总重约135吨，8节拖车采用铰接转向架和牛逼的轻量化设计，满载后也只有280~290吨，动、拖重量比例几乎是1:2，因此运行表现相当好，国内一台126吨的客运机车如果只牵引4节总重240吨的车辆，那也会跑的风生水起。TGV列车起动牵引力220千牛（22.49吨），对于总重135吨的动力车而言所需的粘着系数仅0.166，比国内一些地铁都低，日常应用毫无问题，而这个牵引力可以使总重仅420吨左右的列车达到接近0.5m/s/s的起动加速度，与多数CRH列车不相上下。因此，法国铁路有资本在高速动力集中方向一直走下去，其它国家尤其是中国学不来。
2.巨大牵引功率与较低的动轴粘着重量的矛盾。由于钢轨与车轮之间的粘着系数较小，雨雪天更小，而且车速超过80km/h以后唯一有效的增粘方式——撒沙，几乎无用，因此，成功的动力集中列车需要在拖车车体减重方面下足功夫。说到动力集中，通常会举出TGV的例子，但TGV的成功，是难以复制的。2M8T的TGV列车，两个动力车总重约135吨，8节拖车采用铰接转向架和牛逼的轻量化设计，满载后也只有280~290吨，动、拖重量比例几乎是1:2，因此运行表现相当好，国内一台126吨的客运机车如果只牵引4节总重240吨的车辆，那也会跑的风生水起。TGV列车起动牵引力220千牛（22.49吨），对于总重135吨的动力车而言所需的粘着系数仅0.166，比国内一些地铁都低，日常应用毫无问题，而这个牵引力可以使总重仅420吨左右的列车达到接近0.5m/s/s的起动加速度，与多数CRH列车不相上下。因此，法国铁路有资本在高速动力集中方向一直走下去，其它国家尤其是中国学不来。
