如题所述
在行路难、行车难已经成为历史的今天，一些人开始谈论“中国的收费公路最多、国外的公路都不收费”，并以此质疑国务院出台的收费公路政策。其实，他们忽略了另一层含义，那就是“中国的非收税公路最多”。因为除了政府还贷公路的少量资本金外，我国收费公路的建设和养护资金完全来自于贷款、有偿集资、社会投资和通行费收入等“非税收资金”。在财政资金严重不足的情况下，能建成如此多的高等级公路，支撑经济社会的快速发展，其实是非常了不起的成就。世界银行关于中国高速公路发展研究报告中指出：“在这一史无前例的高速公路网扩展的同时，一级和二级公路在中央政府和全国31个省的协作努力下持续发展。还没有任何其他国家，能够在如此短的时间内，大规模提高其道路资产基数。”
其实世界上并没有真正意义上的免费公路，只有“收税公路”和“收费公路”之分；任何国家的公路基础设施从来都不是无偿提供的，在资金需求总量一定的情况下，公路的收费和收税之间完全是此消彼长的关系。可以说，一些媒体在呼吁取消收费的同时，实质上也是在呼吁加税。国外收费公路数量少是因为专项税收充足，建设周期长，建设强度低，还有大部分国家的国土面积小，其高速公路总量和需求本来就很少，而我国专项税收严重不足，且高速公路建设需求大，建设周期短，建设强度高，国土面积又决定了高等级公路里程规模与其他国家也没有可比性。
美国的收费公路少，那是因为美国公路专项税的税种多、税率高，还建立了联邦公路信托基金，州政府还可以根据实际需求自行制定本州的燃油税率。特别是美国公路发展历程长，建设强度低，使得每年资金需求与专项税收入的差距不大，基本不需要利用收费政策就可以发展公路。按照1956年美国《联邦资助公路法》规定，联邦政府资金在州际公路项目投资中占90%左右，州政府资金占10%。2010年，美国公路总里程达到655万公里，其中高速公路9.9万公里；全年公路总支出为12750亿元人民币，其中建设支出6221亿元，维护与管理支出5766亿元，还债支出762亿元。而同年美国公路专项税费总收入为13723亿元人民币，税收盈余约1000亿元（中国则是超过5500亿的公路建设税收缺口，和近2000亿的公路养护税收缺口），充足的专项税收使得美国的公路发展可以不依靠收费公路政策。这才是美国高速公路规模与我国相当，但收费里程远低于我国的根本原因。
现在，一些媒体在呼吁取消公路收费时，往往没有意识到取消收费就意味着必须相应增加税收。燃油税费改革时，国家决定逐步有序取消政府还贷二级公路收费，同时也明确了其未偿付的债务和增加的公路维护资金需由中央财政和地方财政分担，因为停止债务偿还和放弃这些公路的养护都是不现实的。仅就取消政府还贷二级公路收费一项，中央财政每年就需要从新增燃油税中提取260亿元专项补助资金，也就是说政府还贷二级公路停止收费的代价就是全国所有车辆每加一升油，就有约8分钱是替那些走原政府还贷二级公路的人在缴纳使用费用。
综上所述，收费公路取消收费并不是把收费站点一撤那么简单，还必须同时考虑剩余债务偿还、未来养护管理资金来源、税收政策的调整与匹配等一系列复杂问题。所以，在讨论我国应该如何提供公路这一公共产品的时候，需要回答的其实是一道“收税”还是“收费”的“选择题”，绝不是一道“收费”或“不收费”的“是非题”。
本回答被网友采纳为什么国外高速是免费的，而中国高速却要收费呢？
