如题所述
新一代CRH1A型动车组,是庞巴迪公司利用ZEFIRO高速列车平台设计的新一代高速动车组,其设计为8编组,定员613人。采用铝合金鼓型车体,最高速度250km/h。目前由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)生产。ZEFIRO高速列车平台,其理念是节能、大容量、可以满足个性化的舒适、仿生设计。该平台包括动力车和拖车,目前ZEFIRO平台设计出来的列车有三款,250km/h级别的是我国的CRH1E、新CRH1A(ZEFIRO 250NG)型动车组,300km/h级别的是意大利Frecciarossa 1000动车组,380km/h级别的是我国的CRH380D。
新一代CRH1A型动车组,采用更为流线型的头型设计,同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体,改善了车体气密性。优化了转向架悬挂,提高了稳定性。全列定员613人。
2015年1月,新一代CRH1A-1169、1170两列动车组在秦沈客运专线进行动力学试验。2015年8月,新一代CRH1A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。
2016年2月1日,新一代CRH1A-1169型动车组正式在广珠城际铁路载客运行。 CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月,铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标,中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)为中标厂商之一,获得了20列的订单。2004年10月12日,铁道部与BSP正式签订合同,合同编号790,铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。2005年5月30日,广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组,以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日,广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A,动车编号为CRH1A-001A~CRH1-040A。
CRH1A采用交流传动及动力分布式,标称速度为200公里/小时,持续运营速度为200公里/小时,最大运营速度为250公里/小时,但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速),初期最高运营速度为205公里/小时,至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节,包括5节动车及3节拖车(5M3T),其中包括2节一等座车,5节二等座车,1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨,牵引总功率5300千瓦,车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时,采用单弓受流,另一台备用,处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语:Scharfenberg Type 10、德语:Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩,内有机械、空气连接机构和通路,带有车钩引导杆(Coupler alignment bar),容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统,通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
牵引及供电系统方面,CRH1型电力动车组采用交-直-交传动,即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后,供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先,受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器,2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电整流成两路1650V直流电,其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电,输送给牵引电动机牵引列车。同时,另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM),同步将1650V直流电逆变成三相876V(50 Hz)交流电,输出至滤波箱的三相变压器,变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源输出至列车上的用电设备。另外,牵引变流器在再生制动过程中,也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机,架悬式安装在转向架上,冷却方式为强迫风冷,电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮,最后带动轮对输出力矩。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1-001A)于2006年8月30日在青岛出厂,并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起,CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行,首发车次为T971次,由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A~011A)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方,在其后出厂的车辆(CRH1-012A~040A)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1-040A)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局,运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
2010年7月,中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A),订单总值7.61亿美元,折合约52亿元人民币,其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付,到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进,除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时,及对部分列车设备重新布置,最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车(ZEC)改为一等/二等座车(ZYE),采用一等包厢座席和二等座混合布置,二等座座席数量减少至61个,但新增了四个一等座包间共16个座席,其中2人包间和6人包间各两个,五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划,CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
2012年9月,中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单,在新订单中,铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1 。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。
由于CRH1主要用于城际运输,加上车体外观与地铁列车相似,而其原形车(Regina C2008)在国外都是以两节或三节短编组运行,所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。铁道迷对此型车有“大地铁”的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列车,其发车密度大约只有15分钟左右,犹如城市轨道交通线路;另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车 。 BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单,合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车,称为CRH1B,编号为CRH1-041B~CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T),其中包括3节一等座车,12节二等座车,1节餐车。最高运营速度为200—250km/h,而车体外观不变。2009年3月5日,第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试,3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局,运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年发生的动车组列车追尾事故中,D3115车次的列车就是这种型号。
2012年10月,原本属于第16列至第20列的CRH1E,按铁道部要求以原有CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B,令到CRH1B总数增至25列。
而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组(CRH1-061E~CRH1-080E)以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础,为16节车厢的大编组卧铺动车组,每组包括10节动车配6节拖车(10M6T),最高运营速度为250公里/小时,成为世界上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司(庞巴迪在常州设立的中外合资公司)和庞巴迪在欧洲的工厂生产[5]。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车(WG)、12节软卧车(WR)、2节二等座车(ZE)和1节餐车(CA),全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人,设8个包厢,每个包厢2个铺位,每个包厢中均有沙发和衣柜,但没有独立卫生间,车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组(CRH1-073E)起取消了高级软卧车,并以软卧车代替,全列定员增加至642人。
2009年10月,首列CRH1E型动车组出厂,并配属上海铁路局。2009年11月4日,CRH1E开始上线运营,担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列(CRH1-061E~CRH1-075E),第15列于2010年8月交付 。