如题所述
级别有不同角度的划分，单线双线（一般是双线），时速不同。客货取向方面的两大类型是客运专线和客货共线，没有货运专线的快铁。 时速上快铁三级：时速170公里上下（一般是160级别）的是低级快速铁路（中低级），200公里上下（一般是200）的是中级快速铁路（中中级），240公里上下的是高级快速铁路（中高级），如（客运）时速250公里的客货共线型铁路是快铁而非中国高铁。兰渝铁路几个路段就混杂三个级别。
低级型快铁：如长白快速铁路6标段项目施工单位在其首战告捷新闻里介绍过该铁路技术标准：“国铁I级双线电气化快速铁路。设计时速160公里，预留时速200公里” 。同年9月提升为设计时速200公里，预留时速250公里，还是快铁。中级型快铁：居绝大多数。高级型快铁，可谓顶级快铁：客运时速250、货运时速120的有一批，如深茂快铁、厦深铁路等等。
线数上两级：一般是双线，极少数的是单线，浙江省衢宁铁路时速160公里、电气化、单线，西藏拉林铁路也是。说明：高铁快铁都是电气化的，否则运行不了动车组。 很多人期望高铁，以为越高速越好，好像快铁档次不理想。可是，中国高铁是高速型客专，没有商业货运功能、客票价格高，需要一些较大规模的城市及较高密度的人口地带来支撑高铁的高成本，否则难以长期持续（例如多年里年年亏损几个亿的上海磁悬浮铁路就说明即便是超级大城市某种地带享有的铁路层次也要适度）。很多普通人未必愿意高价享受它（例如去上海机场的人一般爱搭地铁等而非高价的磁悬浮铁路）。
快铁票价适中又有商业货运，对于普通区域（人口密度不高的地带）和普通人而言，快铁比高铁实惠。
高铁、快铁各有优劣、各有适宜的环境、地带、目标，适宜的才是最好的、理想的而非空想的，且都可谓捷运铁路，都捷便。高铁、快铁，都应根据经济条件、社会需要而适宜性地进行功能定位。
一条铁路要进行长期的可行性研究，可能修改，例如，2015年新闻报道“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”、 “印尼退回中日 高铁方案 欲改建中速铁路”。 高速动车组G、一般动车组D、普通列车（非动车组），三者的票价差别大。
快铁线是运行一般动车组、附加少量的普通列车，适宜于中等收入和部分低收入的地带和人群，例如丹大快速铁路就是兼顾两种客车，不能使低收入人群用不了铁路。
比较：高铁线上运行动车组，类型不同，有的在发达地带全部运行高速动车组，有的是高速动车组G为主、小量运行一般动车组D（例如北京到济南市的高铁如此，沪昆高铁也如此）。特殊的：贵广高铁的初期运营，D型列车的比例不亚于G型列车，很长时期里D型列车会占很大比例。
高铁线适宜于高收入和部分中等收入的地带和人群。《高速铁路设计规范2014》明文禁止非动车组列车上高铁线。
