如题所述
汽车行业上市公司：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等
本文核心数据：全球汽车产量、全球汽车产量占比
全球汽车生产显露“疲态”
根据OICA国际汽车制造商协会统计的数据显示，2005-2021年，全球汽车产量呈先上升后下降趋势，在2017年后开始趋于下降，出现生产疲软的态势。2020年受疫情影响，全球经济和汽车工业产生了巨大冲击，全球汽车产量相较2019年产量下降15.43%，一度降为7800万辆以下;2021年又有所回升，全球汽车产量在8000万辆以上。
注：由于OICA的逐年公布方式，部分年份的数据会在后一年进行修正，故来自于OICA的数据存在一定差异性，前瞻选取的是经过修正后的数据，下同，不再赘述。
全球汽车制造产业逐渐向以中国为首的亚洲地区转移
——亚洲汽车制造产业地位不断提高
2012-2021年间，欧美地区以及澳洲地区的汽车产量占比均有所下降，非洲占比维持不变，而亚洲地区的汽车产量占比却不断攀升，表明全球汽车制造产业逐渐向亚洲转移的明显趋势，亚洲汽车制造产业地位逐步升高。
——中国汽车产量占比由不足25%增至超30%
在全球汽车产量Top10地区的产量占比来看，在2021年前十的地区中，榜上共计5个亚洲地区，按照汽车产量占比排名分别为中国、日本、印度、韩国和泰国地区，其中，中国的汽车产量占比最高，且其产量占比从2012年的不足25%一路增至2021年的30%有余。
——中国汽车产量占比增长近10个百分点
2012-2021年间，在OICA统计范围内的亚洲国家中，中国的汽车产量占全球比例增长的百分点最高，将近增长了10个百分点，印度、越南、印度尼西亚、巴基斯坦、菲律宾和缅甸的汽车产量占比均有所增长，而伊朗、中国台湾、马来西亚、泰国、韩国和日本地区的汽车产量占比则均有下降。
综上所述，表明伊朗、中国台湾、马来西亚、泰国、韩国和日本地区的汽车产业市场或多或少受到其他亚洲地区市场的挤压。
全球汽车制造产业转移原因：劳动力、生产技术和需求
总体来看，2012-2021年，全球汽车制造产业已将中心逐渐缓缓迁移至亚洲地区，且中国为汽车制造产业的最大集中地，而美国仍为北美和南美洲的汽车制造业中心。
注：图上的排名为2021年全球汽车制造产业的排名(按汽车产量)。
全球汽车制造产业形成这样的转移形势的原因主要有三：亚洲劳动力成本较低，且劳动力充足;近年来，亚洲的汽车生产技术和研发水平大大提高，尤其是中国地区，在汽车制造技术进展快速，且在新能源汽车和智能汽车的技术全球领先;随着亚洲新兴市场的经济不断发展，中国及周边亚洲国家/地区对汽车的需求出现一定程度的增大，间接推动着全球车企在以中国为首的亚洲地区不断建设汽车生产厂，在一定程度上抢占新兴市场的汽车市场。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》。
第一阶段是汽车快速发展阶段，19世纪末到20世纪30年代。世界上有20余家汽车公司相继成立，汽车生产组织形式由家庭作坊式过渡到大规模标准化和流水线生产，（标志性事件1913年美国福特首先采用流水线生产T系列车型）。
第二阶段是汽车发展的全盛时期，从20世纪30年代到20世纪70年代初。主要标志是德国大众甲壳虫汽车风靡全球，日本汽车工业迅速崛起。
这个时期的汽车技术主要是向高速舒适方面发展，50年代轿车的功率已经可以达到280千瓦最，高车速达到时速200公里以上，并且采用流线型车身，前轮独立悬架液力自动变速器，动力转向，动力制动，全轮驱动，低压轮胎，子午线轮胎等相继出现。
带三阶段是汽车企业兼并改组时期，20世纪70年代以后至今世界汽车年产量稳定在5.6千万辆，由于发达国家汽车保有量趋于饱和，汽车生产过剩，市场竞争激烈，各大汽车公司通过参股、控股、转让、兼并加速了汽车工业的国际化和高度垄断。
在这个时期内韩国加速崛起汽车工业也从60年代开始起步，沿着配件装配，零部件国产化自主开发的发展道路成功的实现了质的跨越。
扩展资料：
中国汽车工业的发展
1984年北京吉普成立，是我国第一个合资汽车厂。先后引进先进技术100多项，1950到1992年42年从0到年产100万辆。
从年产100万辆到200万辆用了8年，从年产200万辆到300万辆用了2年时间，从年产300万辆到400万辆用了1年，2008年底，年产量达到937万辆，这期间存在的问题品牌基本上来自于国外，自主开发能力弱。
苏晖认为，当前国内汽车销售市场仍然由政策主导，汽车消费仍处于刚性需求阶段，他还强调，“中国是目前世界上最大的汽车消费市场，拥有世界上最大的汽车消费群体；同时也是汽车制造品牌最多的市场，是汽车消费发展变化极不平衡的市场，是政策影响巨大的市场。因此，当前必然有多种营销模式并存，包括多种汽车城、汽车园区以及汽车配件用品市场模式。只有通过不断创新，只有敢于实践，只有不断满足广大消费者的需求，只有通过行业组织不断地进行市场建设、经营方面的经验交流，才能使我们在市场竞争中不断创新发展。”
一、目前国内汽车市场的基本情况
(一)全国汽车销售市场基本情况
2011年汽车产销分别为1841万辆和1850万辆，同比增长0.84％和2.45％。照此水平，2012年尽管各方面预测有可能增幅在5％～15％之间，但低增长预测是目前的主流。因此，全年销售有可能达到1850万一1900万辆，新车销售仍然可连续四年达到世界第一的水平。2012年1月份全国汽车产销同比大幅度下滑，虽然不能说明全年如此，但也反映出国内汽车销售市场所出现的状况值得研究。
(二)国内汽车销售市场仍然由政策主导
中国的汽车市场仍然由政策决定。如2009—2010年一批鼓励汽车消费政策出台，2011年鼓励政策大部分退出，对销售市场的影响是决定性的。脱离开现行政策和变化趋势，研究国内汽车销售市场是无法进行的。而当前的政策主流不是刺激汽车消费，而是对汽车产销进行调控。
国内行政管理和政府的观念、决策对汽车销售市场的影响是决定性的。如各地方政府对汽车销售、汽车消费的观念转变和一系列的政府规定，决定了当地汽车市场的增长与下滑，甚至生死。
由于国内经济发展和城市建设非常不平衡，因此各地方的政策规定和行政管理有很大不同。力度、形式、重点、时机不同，这很正常，但对汽车市场的影响都是巨大的。
(三)关于国内汽车市场的基本情况分析
1 尽管刺激消费政策退出，但国内汽车消费的刚性需求大局没有变，仍处于刚性需求历史阶段，仍处于汽车市场快速发展阶段。
2 由于国内汽车市场连续三年成为世界第一产销大国，汽车产销的过快增长，不仅使政策退出，而且促使高层领导对汽车产销市场的观念也产生了重大转变，即由刺激消费转为调控消费。
3 由于国内一批一、二线城市过早地进入了汽车时代，造成城市建设、规划，城市环境与城市交通，停车和能源等形成了巨大的社会热点，促成限量限行政策的不断推出，同时会对汽车销售市场进行总体调控，即降低汽车销售总量的增长速度，减缓汽车保有量的过快增长。
4 汽车销售市场将明显的从以资源型市场为主，即以汽车销售为主，转向服务型市场，汽车后市场将被高度重视，形成今后一个时期内汽车市场转型的重要标志。同时，新车销售将很快转向以新旧车置换为主的汽车市场。谁拥有庞大的客户群，谁将拥有发展的基础和前景。
5 国内汽车市场政策变了，各级政府对汽车消费的观念也变了，汽车市场也发生了重大转变，遗憾的是，汽车营销没有创新性的转变，汽车后市场也没有发生重大转变，这必将影响到今后一段时期的汽车销售市场，竟争将更加激烈，汽车销售也将变得越来越难。
(四)关于2012年国内汽车产销量总目标分析
当前国内汽车市场有几个重要舆论，主要有关于限行限量的舆论，关于汽车产销增长过快的舆论，关于汽车产品质量的舆论等等，其中关于限行限量的舆论影响最大，也最为社会各界所关注。我们认为关于限量问题，仅有京城正式实施，其他各城市在2012年一定会出台限量规定，限行有可能在一部分大城市实施。无论怎么样预测，有一点是可以肯定的，即限行限量的舆论越大，汽车销售的市场就会越好，这是必然的。
(五)目前国内汽车市场已经形成定论的观点
1 国内汽车市场仍处于刚性需求阶段：
2 国内汽车市场需求潜力巨大，销售市场如此，售后市场更大；
3 国家和地方政策动向对汽车市场有决定性影响；
4 汽车后市场的变化将决定汽车销售市场的未来：
5 汽车营销模式必须在竞争中创新变革；
6 客户拥有量和客户满意度将决定品牌专卖店的命运；
7 互联网将助推汽车市场走向全国，走向世界，将汽车市场推向高水平发展；
8 汽车市场专业人才、技术型人才、经营型人才，特别是复合型人才，将决定汽车营销的水平和规模；
9 尽管汽车营销各方面都很重要，但有一点是关键的，即思路，思路决定项目水平，决定营销水平，决定规模水平，决定效益水平。
二、国内汽车市场政策变化调整分析
(一)关于汽车三包规定出台及其影响
1 尽管有争议，但汽车三包政策一定会出台；
2 汽车三包政策早出台比晚出台好，基本条件已具备；
3 汽车三包政策的出台，将比汽车产业政策对汽车市场的调整力度更大，对汽车行业的发展更加重要；
4 汽车后市场的发展将决定汽车销售市场发展的未来。
(二)关于汽车流通k：五规划指导意见综合分析
1 发展目标
(1)汽车流通规模进一步扩大
“十二五”期间，汽车销量将持续增长，到2015年二手车交易量预计超过1000万辆，比“十一五”末翻一番，年均增长15％左右，老旧汽车报废量超过300万辆。
(2)汽车流通网络进一步完善
汽车营销服务网点布局更加合理，农村汽车销售服务网络日趋完善；二手车置换、经销、拍卖等多种经营模式协调发展；报废汽车回收服务网络实现县、区、市、旗全覆盖。
