如题所述
要高铁在跑，那么受电弓就会持续受到磨损，这种磨损实在是太可怕了，关于高压线与受电弓的磨损问题，我们最该担心的不是高压线，而是受电弓！ 先来说说那高压线，其实，您只要仔细想想，就不用太担心高压线的磨损问题。比如说，中国最长的高铁线路京广高铁，全长2298公里。
对于这2298公里长的高压线来说，它不是时时刻刻被磨损的，比如上图“高压线上的A点”，只有高铁通过一次，它才会被摩擦一次。假设京广线每天通行100辆高铁，那么高压线上的某点只会被摩擦100次，这种频率的摩擦当然会有磨损，但只要高压线选用耐磨的材料，是可以使用很多很多年的。
想象一下，一块1厘米厚的耐磨钢板，你每天回家后摩擦它100次，那么要多少年后才能将其磨穿？显然，需要很多年。
摩擦会生热，这当然是个问题，但对于高压线来说也不用太担心，跟上面的原因一样，摩擦的过程极其短暂，几乎是瞬间，而摩擦后却是长时间的冷却。
综上所述，高压线与受电弓的磨损问题，我们最该担心的不是高压线，而是受电弓！
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第1个回答 2018-04-27
都重要缺一不可，没有高压线就没有电，高铁就没有动力来源，没有受电弓，高铁列车就不会从高压线上获得电能，高铁列车也就不会高速前行。
高速列车如何获取电能作为动力？
从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路的。
电力系统与牵引供电系统，牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。
