如题所述
美国高速路基本不收费
来美国之前,北京的五环路刚刚开通,宽阔、平坦的大道敞开着怀抱,只是路上的车与其他环路相比,少得有点可怜,其原因是它要收费。到美国以后,我发现这里的高速公路每条都路尽其用,基本没有像五环那么“不上座儿”的。不久前,我开车从华盛顿去波士顿看望朋友,那是我第一次走美国的州际高速公路。我惊讶地发现,高速路上的车流量非常大,一辆接一辆,开得飞快。最让人难忘的是,800公里左右的路程,只交了十几美元的过桥费,而且走很远才有一个收费站,一次只收块儿八毛的。不像在国内时,一会儿一个收费站,动不动就是好几十,收得你心惊肉跳。
美国高速公路就像它的名字—— FREEWAY(直译为“免费之路”)一样,基本上不收费。全国8.9万公里的高速公路,只有大约8000公里是收费路段,而且收得很少。在美国中西部地区,绝大多数公路甚至连收费站都没有。也许正因为便宜,美国高速公路的利用率大大高于中国。美国第三大城市洛杉矶的交通部门做过统计,洛杉矶市每天光行驶在高速公路上的汽车就达400万辆。有名的圣塔莫尼卡10号高速公路堪称世界上最忙碌的高速公路,这条路共有双向10个车道,每天有34万辆汽车通过。最近,又是圣诞,又是新年,高速公路比平时更繁忙了,许多人不乘飞机,不坐火车,一家人开车十几个小时去别处玩,因为这样最“便宜”。
建高速路不依靠贷款
在美国,建高速公路可不是花小钱。例如,洛杉矶第一条高速公路帕莎那公路1940年底通车,当时造价1英里(1英里约合1.6公里)100万美元。到60年代,每英里造价涨到3000万——4000万美元,而1993年10月通车的105号世纪高速公路每英里造价则是1.4亿美元,听起来像天文数字。那么,不收费,如此昂贵的建设资金从何而来?事实上,与国内的靠贷款修路不一样,美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。
1956年,美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路的发展框架。根据这一法案,州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供。这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。美国政府当时认为,对于公路的使用,如果采取收费的办法,在公路上设卡收费成本高,还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法,谁开的里程多,使用道路多,谁交的税就多。如今,每加仑汽油(3.8美元左右)联邦政府征收0.14美元的燃油税。“联邦公路信托基金”的另一部分资金来源是大型车辆的销售税和使用税等。因为卡车对道路的磨损更大,所以就多征税。目前,联邦政府对卡车使用者征收12%的消费税以及每年征收使用税,对超过40磅的轮胎征收消费税。《联邦资助公路法案》还规定,州际高速公路的建设和基金的收入挂钩,收多少钱,办多少事,不靠借钱办事。
由于联邦政府出了九成的修路钱,州政府就出得很少了。州政府除了征收一部分燃油税外,还征收一系列汽车使用税和费,包括每年的注册费、执照费、检查费和购买汽车时的销售税等等。其实,美国的燃油税和其他与汽车消费有关的税收,与欧洲等其他发达国家和地区相比是比较低的。比如燃油税只占汽油价格的8%左右,但由于汽车数量多(2.6亿人口,汽车保有量2亿多辆),所以收上来的总量也是个天文数字。正是因为这种大税收量,再加上专款专用,才保证了美国高速公路建设资金的需要。于是,在20世纪50年代到70年代末,美国高速公路发展进入了黄金时代,平均每年建成3000公里。到80年代末期,美国的高速公路网基本建成,并占全球高速公路总里程的一半。
道路收费仅用于老化公路的维修和养护
还有一点与中国不同的是,美国收费的高速公路基本上都是20世纪50年代第一批修建的“老一辈”公路。因为年久失修,这些路大多坑坑洼洼,布满裂缝。由于政府每年的税收资金有限,还要建设一些新路,于是,为了筹集养护、维修的资金,自上个世纪80年代开始,政府又允许这样的一些公路收费。而且是专款专用,哪条路收的费就用于哪条路的维护。为了提高收费效率,降低收费标准,许多州政府还采取了两项措施:一是采用公私合营的方式。政府和私营企业签订合同,由私营企业对道路进行建设、维护、经营,但要求他们收费必须合理,不能因高收费让老百姓用不起路。将来等合同期满了,政府再收回经营权。如果到时候,成本收回了,就不再收费。另一个办法是采取电子收费,也就是所谓的E-pass。司机们可以购买一张高速路充值卡,然后就得到一个条码,贴在车的前挡风玻璃上。每次经过收费站,走专门的E-pass通道,司机不用停车,相应的设备会扫一下条码,把钱划走,频繁使用高速路的司机还可以得到折扣。
录自《环球时报》2004.1.7第12版
来美国之前,北京的五环路刚刚开通,宽阔、平坦的大道敞开着怀抱,只是路上的车与其他环路相比,少得有点可怜,其原因是它要收费。到美国以后,我发现这里的高速公路每条都路尽其用,基本没有像五环那么“不上座儿”的。不久前,我开车从华盛顿去波士顿看望朋友,那是我第一次走美国的州际高速公路。我惊讶地发现,高速路上的车流量非常大,一辆接一辆,开得飞快。最让人难忘的是,800公里左右的路程,只交了十几美元的过桥费,而且走很远才有一个收费站,一次只收块儿八毛的。不像在国内时,一会儿一个收费站,动不动就是好几十,收得你心惊肉跳。
美国高速公路就像它的名字—— FREEWAY(直译为“免费之路”)一样,基本上不收费。全国8.9万公里的高速公路,只有大约8000公里是收费路段,而且收得很少。在美国中西部地区,绝大多数公路甚至连收费站都没有。也许正因为便宜,美国高速公路的利用率大大高于中国。美国第三大城市洛杉矶的交通部门做过统计,洛杉矶市每天光行驶在高速公路上的汽车就达400万辆。有名的圣塔莫尼卡10号高速公路堪称世界上最忙碌的高速公路,这条路共有双向10个车道,每天有34万辆汽车通过。最近,又是圣诞,又是新年,高速公路比平时更繁忙了,许多人不乘飞机,不坐火车,一家人开车十几个小时去别处玩,因为这样最“便宜”。
建高速路不依靠贷款
在美国,建高速公路可不是花小钱。例如,洛杉矶第一条高速公路帕莎那公路1940年底通车,当时造价1英里(1英里约合1.6公里)100万美元。到60年代,每英里造价涨到3000万——4000万美元,而1993年10月通车的105号世纪高速公路每英里造价则是1.4亿美元,听起来像天文数字。那么,不收费,如此昂贵的建设资金从何而来?事实上,与国内的靠贷款修路不一样,美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。
1956年,美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路的发展框架。根据这一法案,州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供。这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。美国政府当时认为,对于公路的使用,如果采取收费的办法,在公路上设卡收费成本高,还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法,谁开的里程多,使用道路多,谁交的税就多。如今,每加仑汽油(3.8美元左右)联邦政府征收0.14美元的燃油税。“联邦公路信托基金”的另一部分资金来源是大型车辆的销售税和使用税等。因为卡车对道路的磨损更大,所以就多征税。目前,联邦政府对卡车使用者征收12%的消费税以及每年征收使用税,对超过40磅的轮胎征收消费税。《联邦资助公路法案》还规定,州际高速公路的建设和基金的收入挂钩,收多少钱,办多少事,不靠借钱办事。
由于联邦政府出了九成的修路钱,州政府就出得很少了。州政府除了征收一部分燃油税外,还征收一系列汽车使用税和费,包括每年的注册费、执照费、检查费和购买汽车时的销售税等等。其实,美国的燃油税和其他与汽车消费有关的税收,与欧洲等其他发达国家和地区相比是比较低的。比如燃油税只占汽油价格的8%左右,但由于汽车数量多(2.6亿人口,汽车保有量2亿多辆),所以收上来的总量也是个天文数字。正是因为这种大税收量,再加上专款专用,才保证了美国高速公路建设资金的需要。于是,在20世纪50年代到70年代末,美国高速公路发展进入了黄金时代,平均每年建成3000公里。到80年代末期,美国的高速公路网基本建成,并占全球高速公路总里程的一半。
道路收费仅用于老化公路的维修和养护
还有一点与中国不同的是,美国收费的高速公路基本上都是20世纪50年代第一批修建的“老一辈”公路。因为年久失修,这些路大多坑坑洼洼,布满裂缝。由于政府每年的税收资金有限,还要建设一些新路,于是,为了筹集养护、维修的资金,自上个世纪80年代开始,政府又允许这样的一些公路收费。而且是专款专用,哪条路收的费就用于哪条路的维护。为了提高收费效率,降低收费标准,许多州政府还采取了两项措施:一是采用公私合营的方式。政府和私营企业签订合同,由私营企业对道路进行建设、维护、经营,但要求他们收费必须合理,不能因高收费让老百姓用不起路。将来等合同期满了,政府再收回经营权。如果到时候,成本收回了,就不再收费。另一个办法是采取电子收费,也就是所谓的E-pass。司机们可以购买一张高速路充值卡,然后就得到一个条码,贴在车的前挡风玻璃上。每次经过收费站,走专门的E-pass通道,司机不用停车,相应的设备会扫一下条码,把钱划走,频繁使用高速路的司机还可以得到折扣。
录自《环球时报》2004.1.7第12版
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第1个回答 2006-11-19
美国高速公路,分为免费高速和收费高速,高速公路收费站不多,一般集中在大城市之间的主干高速分流点处,纽约、芝加哥、旧金山附近都有收费站
第2个回答 2021-02-26
为何美国的高速公路基本不收费?你想的实在是太简单了!