如题所述
全国铁路第六次大面积提速准备工作已基本就绪,今年4月18日将正式实施,标志着我国铁路既有线提速达到世界先进水平。此次提速是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线实施的200公里速度级的提速,有条件的线路列车运行时速可达250公里。
目前,铁路部门已基本完成了提速基础工程,提升线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆等行车设备质量,对时速200公里及以上区段的行车设备进行重点强化,确保设备的高可靠性。
铁路部门组织各方面专家,对所有提速线路进行了提速牵引试验,并开展了时速250公里提速试验研究。科研论证和牵引试验结果表明,实施时速200公里及以上提速,技术上可行、安全上可靠、经济上合理。
据介绍,第六次大面积提速,是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线实施的200公里速度级的提速,有条件的线路列车运行时速可达250公里。届时,全国铁路时速120公里以上的线路延展里程达到2.2万公里,其中,时速160公里以上的线路延展里程达到1.4万公里,时速200公里以上的线路延展里程达到6003公里,时速250公里的线路延展里程达到806公里。时速200公里提速线路一次达到这样大的规模,在世界上是没有先例的。
目前,铁路部门已基本完成了提速基础工程,提升线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆等行车设备质量,对时速200公里及以上区段的行车设备进行重点强化,确保设备的高可靠性。
铁路部门组织各方面专家,对所有提速线路进行了提速牵引试验,并开展了时速250公里提速试验研究。科研论证和牵引试验结果表明,实施时速200公里及以上提速,技术上可行、安全上可靠、经济上合理。
据介绍,第六次大面积提速,是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线实施的200公里速度级的提速,有条件的线路列车运行时速可达250公里。届时,全国铁路时速120公里以上的线路延展里程达到2.2万公里,其中,时速160公里以上的线路延展里程达到1.4万公里,时速200公里以上的线路延展里程达到6003公里,时速250公里的线路延展里程达到806公里。时速200公里提速线路一次达到这样大的规模,在世界上是没有先例的。
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第1个回答 2007-03-02
我国铁路的提速进程
1994年1月沈大线首创120公里/时,开创国内铁路既有线提速改造的先例。
1994年12月广深准高速铁路建成,设计时速160公里,试验段时速为200公里。
1996年4月京沪线南京-上海实现160公里时速。
1996年7月北京-北戴河实现130公里时速。
1997年全路开始大规模提速改造,列车运行速度大幅度提高。
1998年10月三大干线(京广、京沪、京哈)最高运行时速达160公里。
1999年1月28日,国产新型集装箱快运平车在京广线长沙至汨罗间进行提速试验,时速达140公里。
1999年7月16日,京沪高速铁路桥梁生产基地在山东省临沂市动工兴建,该基地将为未来京沪高速铁路建设提供符合高速铁路标准的桥梁。
1999年9月3日至11日,铁道部又在陇海铁路、兰新铁路全线进行了上下行提速牵引试验。陇海铁路最高试验时速达到155.5公里,兰新铁路最高试验时速达到165公里。试验列车在我国境内大陆桥上的运行时间比现图压缩了27小时30分。
1999年5月26日由株洲电力机车厂研制的首台DDJ系列200km/h电动动力车(DDJ-001)在工厂顺利通过试运。这一新型电力机车的诞生,标志着我国电力机车向客运高速化又迈进了一步。
1999年8月31日中国国内最先进的准高速(时速180公里)“两动九拖”双层空调列车,从南京浦镇车辆厂出厂。
2000年10月中国铁路实施第三次大提速,这次提速的重点主要是陇海、兰新等连接西部地区的铁路干线。
2001年10月中国铁路实施第四次大提速。
从1997年至今,既有线路先后进行了四次大面积提速,初步形成了“四纵两横”的提速网络,提速延展里程已经达到13000公里,覆盖了全国大部分地区和城市,从根本上扭转了我国铁路列车速度长期低水平徘徊、不适应市场需求的局面。目前,我国铁路总营业里程排世界第三,完成任务量居世界第二,运输效率跃居世界第一。铁路经过四次大提速,客车平均旅行速度提高了25%,特快列车最高时速从120公里提高到目前的140公里至160公里,广州至深圳线路最高时速已经达到200公里,我国铁路现代化标志性工程秦沈客运专线,试验列车创造了时速321.5公里。
四次大提速后,铁路通过开发“夕发朝至”列车、“城际列车”等快速列车,使距离2000公里左右的城市,仅用一天时间就可到达。在提速的同时,安全正点率、服务质量也在明显提高。目前,旅客花上与过去同样的车票钱,却坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车。从这一点上说,最大的受益者当数广大乘客。提速不仅极大地加快了人们的出行节奏,改变了人们出行的观念,而且也极大缩短了时间与空间的距离,推动了人们的生活和工作节奏。铁路本身也是受益者。尽管铁路提速投资巨大,但回报更大。目前,铁路与航空、公路、水运竞争优势越来越显现。在中长距离运输中,尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍,但乘铁路客车,地面所花时间平均只是民航的1/3,所花费用只有班机的几分之一。短途运输中,铁路客车敢与高速公路客车叫板,优势更加突出。铁路客车,由于在价格、速度、安全、舒适上具有明显优势,目前已成为工薪阶层主体的首选交通工具。
提速后“铁老大”声誉逐渐好转,客流大幅度攀升。据统计,提速后客流年平均增长6.8%,超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年增长率为11.9%,全路运输收入年平均递增80亿元,由名列行业亏损大户,变成了行业赢利大户。
十届全国人大代表、中国社会科学院财贸经济研究所研究员杨圣明,在人代会上对铁路提速这样评价说:“大提速,不仅是列车速度的提高,而且具有全面提高效率,提高工作质量,提高管理水平,提高发展速度,缩小与世界先进水平差距的内涵。大提速的概念,已经被引用到各行各业。”
提速,不是简单地将列车开快一点,而是要进行巨大的资金投入和设备的更新改造。四次提速中,被提速的列车基本全部更换了我国自行研制的新型快速列车,部分线路进行了电气化改造,线路更换了我国自行研制的具有国际先进水平的4500组新型提速道岔,大批线路桥梁进行了重新加固,设置了防护栏等。据铁道部运输局基础部负责人介绍:“铁路自行投入的资金是巨大的,几乎无法统计。一个宗旨,就是不惜代价,让铁路朝着快速、安全、舒适、重载的方向发展。”
据铁道部安监司、科技司专家介绍,提速前,大部分线路使用的是12.5米、25米长的短钢轨,列车通过两轨缝隙时,旅客时常会感到有震动感,而且对钢轨、车轮、轴承等都有损害。提速后,线路全部采用无缝钢轨,最长的区段目前已经达到30公里没有轨缝。基础线路改造中,将小半径线路全部改造成大半径或直线,使列车运行的离心率得到了有效控制。更换的道岔,全部为国际先进水平的新型大号码道岔,具有电动操作,自动索闭和平稳、快速等功能,第五次提速后的部分列车,将安装上监督装置(即:“黑匣子”),列车调度将采用当今最先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统,能够在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况,并具备报警功能,使行车安全始终处于动态监控之中。所有这些,应该说比提速前有了更加安全的保障。
近几年,我国铁路实现了连续几年未出现大的行车事故,本身就是一个最好的安全证明。
据悉,“十五”期间,我国铁路将在提高速度方面进一步加大力度,实现高速铁路、部分干线客货分线的突破,计划有28条线路进行大规模提速。其中,2001年进行的提速,为“十五”期间进行的第一次提速,也是铁路实施的第四次大规模的提速。铁道部计划将在今年10月21日和2005年进行两次大规模的提速。今年计划实施的提速为铁路第五次大规模提速,其重点线路有,京沈快速客运专线、浙赣线、京广线北段、西南地区通道及沟海、宾州、胶济等7线路进行提速。2005年,计划建设宝鸡—兰州—五威南间复线,徐州—郑州、五威南———张掖间实施电气化改造,新建渝怀线等7个通道和线路上进行提速。提速后,我国铁路将初步建成以北京、上海、广州为中心的“三大提速圈”。半径在500公里左右的城市将实现“朝发夕至”,1200至1500公里左右的城市将实现“夕发朝至”,2000公里至2500公里左右的城市将实现“一日到达”。
目前,我国既有铁路线路总营业里程已经达到71500公里。其中,已经提速的线路只占铁路总里程的18.18%。由此可见,即便按前四次的规模进行提速,铁路既有线路还有4/5的提速空间等待开拓。
提速不同于新建铁路,基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造,并使用新型快速列车,其资金投入远远低于新建铁路。近5年,铁路全行业基本建设年平均为556亿元。今年,铁路全行业基本建设计划投资规模约在580亿元至610亿元,其中,铁道部自行投资550亿元。随着科技的进步和投资力度的加大,我国铁路现代化建设步伐将会不断加快,铁路提速的空间会被不断地拓宽。
1997年4月1日,我国在京沪、京广、京哈三大干线实施了铁路第一次大面积提速。开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64对夕发朝至列车。
1998年10月1日,京沪、京广、京哈三大干线实施第二次大规模提速,最高时速达到140公里至160公里,广深线采用摆式列车,最高时速达到200公里。全路旅客列车平均时速上升到55.16公里。
2000年10月21日,铁路实施了第三次大提速。重点为亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线、和浙赣线。列车等级和车次重新进行了分类和调整,全国铁路实行联网售票,400多个较大车站可办理异地售票业务。
2001年11月21日0时,铁路实施第四次大规模提速和实施新的列车运行图,提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区,对武昌至成都,京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速。
《人民日报海外版》 (2003年05月19日第二版)
另,我国今年将实施第六次铁路提速工程,
2007年4月18日,全国铁路正式实施第六次大面积提速,时速达到200公里以上,其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。
这次铁路大提速涉及京哈、京九、京广、京沪、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线,提速后时速两百公里以上的铁路线超过6000公里,时速160公里以上的铁路线达到14000公里。主要城市间的列车运行时间进一步缩短。其中,京哈线北京到哈尔滨的运行时间为7小时58分,比目前最快的列车缩短两小时32分钟,北京到沈阳运行3小时59分,缩短1小时33分;京沪线北京到上海运行9小时59分,缩短一小时59分,北京到济南运行3小时25分,缩短43分钟,京广线,北京西到郑州,只用四小时52分,缩短50分钟。
这次提速后,城际快速列车将成为最大的亮点,全国铁路将以上海、广州、深圳、郑州、武汉、沈阳、西安为中心,开行贯通长三角、珠三角、中原和东北、西北城市群的416列城际列车,实现高峰时段5分钟发车一趟;同时在北京、上海、哈尔滨、长沙等主要城市间加开白天运行的高速列车,与现有的夕发朝至列车形成互补,满足旅客当天往返主要城市的需求;另外将首次开行北京到南昌、南通、福州等地的7对直达特快列车。铁道部有关负责人表示,在新增的高速列车中,部分列车的车票将会适当提高。本回答被提问者采纳
1994年1月沈大线首创120公里/时,开创国内铁路既有线提速改造的先例。
1994年12月广深准高速铁路建成,设计时速160公里,试验段时速为200公里。
1996年4月京沪线南京-上海实现160公里时速。
1996年7月北京-北戴河实现130公里时速。
1997年全路开始大规模提速改造,列车运行速度大幅度提高。
1998年10月三大干线(京广、京沪、京哈)最高运行时速达160公里。
1999年1月28日,国产新型集装箱快运平车在京广线长沙至汨罗间进行提速试验,时速达140公里。
1999年7月16日,京沪高速铁路桥梁生产基地在山东省临沂市动工兴建,该基地将为未来京沪高速铁路建设提供符合高速铁路标准的桥梁。
1999年9月3日至11日,铁道部又在陇海铁路、兰新铁路全线进行了上下行提速牵引试验。陇海铁路最高试验时速达到155.5公里,兰新铁路最高试验时速达到165公里。试验列车在我国境内大陆桥上的运行时间比现图压缩了27小时30分。
1999年5月26日由株洲电力机车厂研制的首台DDJ系列200km/h电动动力车(DDJ-001)在工厂顺利通过试运。这一新型电力机车的诞生,标志着我国电力机车向客运高速化又迈进了一步。
1999年8月31日中国国内最先进的准高速(时速180公里)“两动九拖”双层空调列车,从南京浦镇车辆厂出厂。
2000年10月中国铁路实施第三次大提速,这次提速的重点主要是陇海、兰新等连接西部地区的铁路干线。
2001年10月中国铁路实施第四次大提速。
从1997年至今,既有线路先后进行了四次大面积提速,初步形成了“四纵两横”的提速网络,提速延展里程已经达到13000公里,覆盖了全国大部分地区和城市,从根本上扭转了我国铁路列车速度长期低水平徘徊、不适应市场需求的局面。目前,我国铁路总营业里程排世界第三,完成任务量居世界第二,运输效率跃居世界第一。铁路经过四次大提速,客车平均旅行速度提高了25%,特快列车最高时速从120公里提高到目前的140公里至160公里,广州至深圳线路最高时速已经达到200公里,我国铁路现代化标志性工程秦沈客运专线,试验列车创造了时速321.5公里。
四次大提速后,铁路通过开发“夕发朝至”列车、“城际列车”等快速列车,使距离2000公里左右的城市,仅用一天时间就可到达。在提速的同时,安全正点率、服务质量也在明显提高。目前,旅客花上与过去同样的车票钱,却坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车。从这一点上说,最大的受益者当数广大乘客。提速不仅极大地加快了人们的出行节奏,改变了人们出行的观念,而且也极大缩短了时间与空间的距离,推动了人们的生活和工作节奏。铁路本身也是受益者。尽管铁路提速投资巨大,但回报更大。目前,铁路与航空、公路、水运竞争优势越来越显现。在中长距离运输中,尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍,但乘铁路客车,地面所花时间平均只是民航的1/3,所花费用只有班机的几分之一。短途运输中,铁路客车敢与高速公路客车叫板,优势更加突出。铁路客车,由于在价格、速度、安全、舒适上具有明显优势,目前已成为工薪阶层主体的首选交通工具。
提速后“铁老大”声誉逐渐好转,客流大幅度攀升。据统计,提速后客流年平均增长6.8%,超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年增长率为11.9%,全路运输收入年平均递增80亿元,由名列行业亏损大户,变成了行业赢利大户。
十届全国人大代表、中国社会科学院财贸经济研究所研究员杨圣明,在人代会上对铁路提速这样评价说:“大提速,不仅是列车速度的提高,而且具有全面提高效率,提高工作质量,提高管理水平,提高发展速度,缩小与世界先进水平差距的内涵。大提速的概念,已经被引用到各行各业。”
提速,不是简单地将列车开快一点,而是要进行巨大的资金投入和设备的更新改造。四次提速中,被提速的列车基本全部更换了我国自行研制的新型快速列车,部分线路进行了电气化改造,线路更换了我国自行研制的具有国际先进水平的4500组新型提速道岔,大批线路桥梁进行了重新加固,设置了防护栏等。据铁道部运输局基础部负责人介绍:“铁路自行投入的资金是巨大的,几乎无法统计。一个宗旨,就是不惜代价,让铁路朝着快速、安全、舒适、重载的方向发展。”
据铁道部安监司、科技司专家介绍,提速前,大部分线路使用的是12.5米、25米长的短钢轨,列车通过两轨缝隙时,旅客时常会感到有震动感,而且对钢轨、车轮、轴承等都有损害。提速后,线路全部采用无缝钢轨,最长的区段目前已经达到30公里没有轨缝。基础线路改造中,将小半径线路全部改造成大半径或直线,使列车运行的离心率得到了有效控制。更换的道岔,全部为国际先进水平的新型大号码道岔,具有电动操作,自动索闭和平稳、快速等功能,第五次提速后的部分列车,将安装上监督装置(即:“黑匣子”),列车调度将采用当今最先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统,能够在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况,并具备报警功能,使行车安全始终处于动态监控之中。所有这些,应该说比提速前有了更加安全的保障。
近几年,我国铁路实现了连续几年未出现大的行车事故,本身就是一个最好的安全证明。
据悉,“十五”期间,我国铁路将在提高速度方面进一步加大力度,实现高速铁路、部分干线客货分线的突破,计划有28条线路进行大规模提速。其中,2001年进行的提速,为“十五”期间进行的第一次提速,也是铁路实施的第四次大规模的提速。铁道部计划将在今年10月21日和2005年进行两次大规模的提速。今年计划实施的提速为铁路第五次大规模提速,其重点线路有,京沈快速客运专线、浙赣线、京广线北段、西南地区通道及沟海、宾州、胶济等7线路进行提速。2005年,计划建设宝鸡—兰州—五威南间复线,徐州—郑州、五威南———张掖间实施电气化改造,新建渝怀线等7个通道和线路上进行提速。提速后,我国铁路将初步建成以北京、上海、广州为中心的“三大提速圈”。半径在500公里左右的城市将实现“朝发夕至”,1200至1500公里左右的城市将实现“夕发朝至”,2000公里至2500公里左右的城市将实现“一日到达”。
目前,我国既有铁路线路总营业里程已经达到71500公里。其中,已经提速的线路只占铁路总里程的18.18%。由此可见,即便按前四次的规模进行提速,铁路既有线路还有4/5的提速空间等待开拓。
提速不同于新建铁路,基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造,并使用新型快速列车,其资金投入远远低于新建铁路。近5年,铁路全行业基本建设年平均为556亿元。今年,铁路全行业基本建设计划投资规模约在580亿元至610亿元,其中,铁道部自行投资550亿元。随着科技的进步和投资力度的加大,我国铁路现代化建设步伐将会不断加快,铁路提速的空间会被不断地拓宽。
1997年4月1日,我国在京沪、京广、京哈三大干线实施了铁路第一次大面积提速。开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64对夕发朝至列车。
1998年10月1日,京沪、京广、京哈三大干线实施第二次大规模提速,最高时速达到140公里至160公里,广深线采用摆式列车,最高时速达到200公里。全路旅客列车平均时速上升到55.16公里。
2000年10月21日,铁路实施了第三次大提速。重点为亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线、和浙赣线。列车等级和车次重新进行了分类和调整,全国铁路实行联网售票,400多个较大车站可办理异地售票业务。
2001年11月21日0时,铁路实施第四次大规模提速和实施新的列车运行图,提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区,对武昌至成都,京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速。
《人民日报海外版》 (2003年05月19日第二版)
另,我国今年将实施第六次铁路提速工程,
2007年4月18日,全国铁路正式实施第六次大面积提速,时速达到200公里以上,其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。
这次铁路大提速涉及京哈、京九、京广、京沪、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线,提速后时速两百公里以上的铁路线超过6000公里,时速160公里以上的铁路线达到14000公里。主要城市间的列车运行时间进一步缩短。其中,京哈线北京到哈尔滨的运行时间为7小时58分,比目前最快的列车缩短两小时32分钟,北京到沈阳运行3小时59分,缩短1小时33分;京沪线北京到上海运行9小时59分,缩短一小时59分,北京到济南运行3小时25分,缩短43分钟,京广线,北京西到郑州,只用四小时52分,缩短50分钟。
这次提速后,城际快速列车将成为最大的亮点,全国铁路将以上海、广州、深圳、郑州、武汉、沈阳、西安为中心,开行贯通长三角、珠三角、中原和东北、西北城市群的416列城际列车,实现高峰时段5分钟发车一趟;同时在北京、上海、哈尔滨、长沙等主要城市间加开白天运行的高速列车,与现有的夕发朝至列车形成互补,满足旅客当天往返主要城市的需求;另外将首次开行北京到南昌、南通、福州等地的7对直达特快列车。铁道部有关负责人表示,在新增的高速列车中,部分列车的车票将会适当提高。本回答被提问者采纳