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高铁受电弓是全程供电吗
为什么
高铁电弓
上是交流电,到车箱还要变直流电再成交流电?
答:
高铁供电
系统釆用单相2.7万伏是出于供电系统可靠性,经济性要求来考虑的。 一根线一根横向
受电弓
,这样导线的横向架设时的横摆尺寸精度要求比较低,显然比三相四线制供电的跟踪精度(横向)要求要低得多! 其次是电网简单,
高铁电
负荷并不是很大,利用大地做回路使供电造价进一步降低。 采用交流供电时信令系统简单可靠,便于...
高铁供电
原理 看完以后能明白
答:
高铁
变电系统:通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电,并向铁路上下行 牵引网
供电
,主要有牵引变压器、牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等设备支撑。变频系统:动车组通过
受电弓
接受来自接触网的27.5kv高压交流电,输送给牵引变压器降压,降压后的交流电再输入牵引...
高铁是
怎么驱动的?
答:
高铁
的动力是由
电力
机车提供动力。电力机车所需电能由电气化铁路
供电
系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给,所以是一种非自带能源的机车。电力动车组靠的是外部输送的电能,电能来自于普通的发电厂,然后通过变电所变压送到接触网上,机车的
受电弓
与接触网接触,从而把电力引到机车内,然后再通过...
高铁
动车组地铁都是用电的吗?
答:
高铁是
用
电力
驱动的,与传统内燃机驱动方式相比,
电力
驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此,世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式,即通过铁路沿线的架空高压线电网(我国都采用工频单相2.5千伏电压)对列车
供电
方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫
受电弓
。地铁也是用...
高铁
速度那么快,为何
受电弓
不会被磨断呢?
答:
受电弓
的寿命也有限的,需要在一定行驶路程后及时地更换新的受电弓,以保证
高铁
的正常
供电
。受电弓的制作水平很高,需要高强度耐热耐磨的材料和精良的制作工艺才能做到。受电弓不能离开压线太远,也不能压得太紧,太紧了会造成磨损得更快,太远了会形成电弧,对车内电气设施会有很大的伤害。巧妙运用Z...
高铁是
用什么提供动力的?
答:
因此,世界上大多数高速列车都是靠
电力
驱动的,即通过铁路沿线架空高压电网
供电
(我国采用工频单相电压2.5 kV)。安装在列车车顶并沿高压线滑动以获取电能的装置称为
受电弓
。高铁和我们的日常用电一样的,都是电网公司提供的,但是
高铁是
电网公司的特殊客户。普通居民的供电由供电公司输配电,而
高速铁路
的...
高铁
时速300公里 为什么车顶上的
受电弓
还磨不坏
答:
本身
高铁
的列车就是靠接触网
供电
的,
受电弓
和接触线高速滑动肯定会有摩擦了,不过现在高铁的导线都是150平方毫米的镁铜合金线,这种线的特点就是耐磨(导电率比锡铜合金要低但是要耐磨),当导线磨耗达到规定数值导线就需要更换了(我们这里普速线120导线大概是十年更换一次),现在我国高铁还是摸索阶段...
中国
高铁
速度那么快,为什么电线不会被切断?
答:
因为中国
高铁
的作用原理。首先,
高速铁路
和子弹头个人被看作是一种东西,就是高速铁路。 事实上,即使现在是一条高速铁路,他的火车头使用的流线型型号被称为子弹头。 不过,正在修复的京沪高速铁路应该是一条当之无愧的高速铁路,是一条专用线路(也就是说,一条铁路只能靠自己运行)。 不是一条专用...
对于
高铁
来说高压线和
受电弓
哪个是最重要的?
答:
要
高铁
在跑,那么
受电弓
就会持续受到磨损,这种磨损实在是太可怕了,关于高压线与受电弓的磨损问题,我们最该担心的不是高压线,而是受电弓! 先来说说那高压线,其实,您只要仔细想想,就不用太担心高压线的磨损问题。比如说,中国最长的高铁线路京广高铁,全长2298公里。对于这2298公里长的高压线...
动车不像
高铁
那样有
集电弓
它是怎么完成
供电
答:
高铁是
路 不是车 动车在高铁上跑 动车用
集电弓
受电
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