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第1个回答 2008-09-10
“客运专线”、“城际铁路”、“高速铁路”都属于广义的高速铁路。
根据国际铁道联盟的定义,运营时速在每小时200公里以上的铁路就是高速铁路。
我国铁路分4个等级——“客运专线”、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级,时速200至350km/h的铁路统称为客运专线,曲线半径一般在2200m以上。
因此,在我国:客运专线=高速铁路。
所以京沪高铁也叫京沪客运专线,京津城际也叫京津客运专线。
而城际铁路是短距的大城市间客运专线(如京津),“高速铁路”是指长距离高标准客运专线(媒体多指京沪高铁)。
总之,有以下关系:
广义的高速铁路 == 客运专线 + 客货混跑高速铁路线
客运专线 = 高速城际铁路(如京津城际) + 所谓“高速铁路”(京沪高铁) + 其它时速在200km以上的新线(如石太武广等)
城际轻轨也是轨道交通的一种,但比铁路轻量级多了,速度和运力都大有不及,只适合短距铺设运营。
(不能不说我国铁道部和媒体太能忽悠了,能把高速铁路忽悠出这么多同义词,不简单啊)本回答被提问者采纳
根据国际铁道联盟的定义,运营时速在每小时200公里以上的铁路就是高速铁路。
我国铁路分4个等级——“客运专线”、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级,时速200至350km/h的铁路统称为客运专线,曲线半径一般在2200m以上。
因此,在我国:客运专线=高速铁路。
所以京沪高铁也叫京沪客运专线,京津城际也叫京津客运专线。
而城际铁路是短距的大城市间客运专线(如京津),“高速铁路”是指长距离高标准客运专线(媒体多指京沪高铁)。
总之,有以下关系:
广义的高速铁路 == 客运专线 + 客货混跑高速铁路线
客运专线 = 高速城际铁路(如京津城际) + 所谓“高速铁路”(京沪高铁) + 其它时速在200km以上的新线(如石太武广等)
城际轻轨也是轨道交通的一种,但比铁路轻量级多了,速度和运力都大有不及,只适合短距铺设运营。
(不能不说我国铁道部和媒体太能忽悠了,能把高速铁路忽悠出这么多同义词,不简单啊)本回答被提问者采纳
第2个回答 2008-09-20
【中国高速火车-动车组】
中国“子弹头”列车的科学名称是“动车组”——头文字“D”,这种新型列车在动力、材料和内部结构上都使用了最新的机车技术。
目前我国已掌握时速200公里以上动车组集成、牵引制动、车体材料、以及网络等核心技术。
铝合金材料轻量化减重提速
全列密闭减噪音抵御压力
高速列车重要技术之一是要轻量化,列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12个千瓦,到300公里的时候,每牵引一吨大约要消耗16至17千瓦,因此,世界各国都在轻量技术上进行了竞争。
为了减少自重和提高耐腐蚀性,“子弹头”的整个车身都采用高强度的铝合金材料,车体的部分构件则由不锈钢制造。铝合金的重量大大低于钢铁,有利于高速列车减重提速;列车是全列密闭的,可以降低噪声,并抵御高速行驶时车厢外巨大的气体压力。此外,“子弹头”所选用的非金属材料和新型内装饰复合材料,均严格按照国际防火标准执行,确保发生火灾时火势不会迅速蔓延。
动力分散技术保障时速200公里减速用再生制动技术反转输电
“子弹头”列车采用先进的高速动车组动力技术——动力分散技术。通常的电力机车和内燃机车,其动力装置都集中安装在机车上,在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。而动车组运行时不仅是机车提供动力,部分车厢也有动力设备,更有利于提高、保障时速200公里,即使有一两节动车发生故障也不会影响运行。
“子弹头”列车安全性较高;如果在轨道上发生问题,可以自动停车或减速。同时,“子弹头”列车内空气较好,已达到国家机场的水平,这要归功于我国自主研发的一个“道具”——纸滤装置。
“子弹头”还采取再生制动技术,从200公里降到90公里左右,完全靠电机反向旋转,利用列车的巨大惯性产生电能再输电,这一阶段没有任何机械磨损,是一个绿色的、环保的过程,当列车时速降到90公里以下时,才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米,完全达到世界先进水平。
减速车窗采用视觉调节技术
彩色玻璃材质特殊便于逃生
由于高速行驶的列车易遭遇飞鸟、碎石、雨雾等近地面物体的“袭击”,因此“子弹头”挡风玻璃的防撞和透视性与飞机驾驶舱玻璃的技术参数基本相同。采用视觉调节技术的减速车窗玻璃,使旅客不会因看窗外景色而感到头晕目眩。
列车每节车厢两头的车窗玻璃都很特别,在阳光的照射下显出色彩。这些彩色玻璃是逃生玻璃,如果碰到紧急情况,工作人员或乘客可拿起车窗旁的尖锥打破逃生玻璃脱离险情。由于玻璃材质特殊,即便打碎也不会划伤手脚。
两级网络监控全列车设施
列车不掉头座椅旋转180度
为旅客提供服务的各项设施是通过电子计算机控制的,整个列车实行两级网络,对全列车所有设备进行监控,乘客可通过电子屏幕随时知道列车行驶的速度、经过的地方等信息。
列车座椅扶手上有两个按钮,可以调节靠背的倾斜角度和坐垫的长短。前后排座椅间有充裕空间,能够拉展开前排座椅的隐藏桌子,用以盛放物品和用餐。整排座椅可旋转180度,使得前后两排的乘客能够面对面很方便地交谈。在座椅底部有一个脚踏装置,只要轻轻一踩,然后施以很小的推力,便能实现座椅的旋转。由于列车能够两端驾驶,所以在返程的时候,列车不需要掉头,而只需旋转全部座椅的方向。
轻轨铁路自身比较轻,一般在市区内运行。地铁在地下运行,造价比较贵。普通铁路是我国主要的交通运输工具,运能大,费用较低
轻轨属于载客专用列车,不允许运载大量货物。
普通列车可以载货。
客运专线(Passenger Dedicated Lines--PDL)
定义:客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国,铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级,时速200至350km/h的铁路统称为客运专线,曲线半径一般在2200m以上。
设计速度:1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后,法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线,设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是:高速客运专线为300km/h,既有线提速改造为160~200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部,在“速度320~350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点:新建高速铁路的速度目标值是320~350 km/h。
中国“子弹头”列车的科学名称是“动车组”——头文字“D”,这种新型列车在动力、材料和内部结构上都使用了最新的机车技术。
目前我国已掌握时速200公里以上动车组集成、牵引制动、车体材料、以及网络等核心技术。
铝合金材料轻量化减重提速
全列密闭减噪音抵御压力
高速列车重要技术之一是要轻量化,列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12个千瓦,到300公里的时候,每牵引一吨大约要消耗16至17千瓦,因此,世界各国都在轻量技术上进行了竞争。
为了减少自重和提高耐腐蚀性,“子弹头”的整个车身都采用高强度的铝合金材料,车体的部分构件则由不锈钢制造。铝合金的重量大大低于钢铁,有利于高速列车减重提速;列车是全列密闭的,可以降低噪声,并抵御高速行驶时车厢外巨大的气体压力。此外,“子弹头”所选用的非金属材料和新型内装饰复合材料,均严格按照国际防火标准执行,确保发生火灾时火势不会迅速蔓延。
动力分散技术保障时速200公里减速用再生制动技术反转输电
“子弹头”列车采用先进的高速动车组动力技术——动力分散技术。通常的电力机车和内燃机车,其动力装置都集中安装在机车上,在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。而动车组运行时不仅是机车提供动力,部分车厢也有动力设备,更有利于提高、保障时速200公里,即使有一两节动车发生故障也不会影响运行。
“子弹头”列车安全性较高;如果在轨道上发生问题,可以自动停车或减速。同时,“子弹头”列车内空气较好,已达到国家机场的水平,这要归功于我国自主研发的一个“道具”——纸滤装置。
“子弹头”还采取再生制动技术,从200公里降到90公里左右,完全靠电机反向旋转,利用列车的巨大惯性产生电能再输电,这一阶段没有任何机械磨损,是一个绿色的、环保的过程,当列车时速降到90公里以下时,才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米,完全达到世界先进水平。
减速车窗采用视觉调节技术
彩色玻璃材质特殊便于逃生
由于高速行驶的列车易遭遇飞鸟、碎石、雨雾等近地面物体的“袭击”,因此“子弹头”挡风玻璃的防撞和透视性与飞机驾驶舱玻璃的技术参数基本相同。采用视觉调节技术的减速车窗玻璃,使旅客不会因看窗外景色而感到头晕目眩。
列车每节车厢两头的车窗玻璃都很特别,在阳光的照射下显出色彩。这些彩色玻璃是逃生玻璃,如果碰到紧急情况,工作人员或乘客可拿起车窗旁的尖锥打破逃生玻璃脱离险情。由于玻璃材质特殊,即便打碎也不会划伤手脚。
两级网络监控全列车设施
列车不掉头座椅旋转180度
为旅客提供服务的各项设施是通过电子计算机控制的,整个列车实行两级网络,对全列车所有设备进行监控,乘客可通过电子屏幕随时知道列车行驶的速度、经过的地方等信息。
列车座椅扶手上有两个按钮,可以调节靠背的倾斜角度和坐垫的长短。前后排座椅间有充裕空间,能够拉展开前排座椅的隐藏桌子,用以盛放物品和用餐。整排座椅可旋转180度,使得前后两排的乘客能够面对面很方便地交谈。在座椅底部有一个脚踏装置,只要轻轻一踩,然后施以很小的推力,便能实现座椅的旋转。由于列车能够两端驾驶,所以在返程的时候,列车不需要掉头,而只需旋转全部座椅的方向。
轻轨铁路自身比较轻,一般在市区内运行。地铁在地下运行,造价比较贵。普通铁路是我国主要的交通运输工具,运能大,费用较低
轻轨属于载客专用列车,不允许运载大量货物。
普通列车可以载货。
客运专线(Passenger Dedicated Lines--PDL)
定义:客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国,铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级,时速200至350km/h的铁路统称为客运专线,曲线半径一般在2200m以上。
设计速度:1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后,法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线,设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是:高速客运专线为300km/h,既有线提速改造为160~200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部,在“速度320~350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点:新建高速铁路的速度目标值是320~350 km/h。